Ljudet från de dundrande motorerna vibrerar över flygfältet i Kallinge när ett Gripenplan lyfter mot den klarblåa himlen. Det är en kylslagen oktobermorgon på Blekinge flygflottilj och kvar på plattan står flygteknikern Tobias Källström och hjälpmekanikern Ellen Engblom. De har linjetjänst i dag, vilket innebär att de ska se till att planen är flygklara så att stridspiloterna kan genomföra sina flygpass.
– Vi har klargjort och tankat upp flygplanet samt kollat så att bränslesystem med mera fungerar som det ska och ser okej ut, säger Ellen Engblom när ljudet dämpat sig något.
För att flygverksamheten ska ske säkert krävs mycket service och underhåll av flygmaskinerna, ett arbete som görs av flygunderhållsenheten. Arbetsdagen för Källström, Engblom och de andra på 21:a flygunderhållskompaniet inleddes klockan sju med morgonmöte där verksamheten för dagen presenterades och den tekniska personalen fick reda på vilka flygplan de skulle ha hand om.
– Det varierar hur många plan vi ställer ut på linjen. Det beror på hur divisionen vill ha det. Vanligtvis ställer vi ut fyra maskiner inför flygpass som dagens, säger sergeant Tobias Källström.
På linjen servas varje plan av en tekniker och en mekaniker. Innan start kontrolleras motor, luftintag, teknisk utrustning, bromsar och däck. När flygplanet kommer tillbaka mellan flygpassen sker kortare klargöringar, förklarar han.
– Dessa går mycket snabbare, då har vi redan kollat det mesta eftersom vi alltid inleder med en större och mer omfattande kontroll. Men inför varje pass kollar vi pluggar, yttre skador, tankar och får input från piloten om han upplever något konstigt med maskinen, säger Tobias Källström.
Han tittar på klockan. Piloten beräknas vara borta en timme, förklarar han.
– Nu väntar vi egentligen bara på att de ska komma tillbaka. Har vi linjetjänst ligger vårt ansvar härute. Så här dags brukar vi gå in och äta lite frukost. Vi hör på flygradion i hangaren när de är på väg mot landning och det är dags att gå ut hit igen.
Här på Sveriges sydligaste flygflottilj finns två av Försvarsmaktens totalt sex stridsflygdivisioner, den 171:a och 172:a stridsflygdivisionen. Flottiljen har alltid stridsflygplan i beredskap och tillsammans med F 21 i Luleå, och F 7 i Såtenäs, delar F 17 på ansvaret för insatsdelen kopplat till övervakningen av Sveriges luftrum, den så kallade incidentberedskapen.
– Våra fokusområden är väldigt tydliga. Först kommer de skarpa beredskapsuppgifterna, där flygenheten och flottiljen som helhet är högst delaktiga, sedan kommer grundutbildning av nya piloter och därefter förmågeutveckling, säger överstelöjtnant Jörgen Axelsson, flygchef på F 17.
Han förklarar att prioriteringen kan få vissa följder för förmågeutvecklingen, men kan inte gå in på vad som prioriteras ned till förmån för andra uppgifter.
– Det pågår förmågeutveckling, men vad vi fokuserar på och hur mycket tid vi lägger på de olika delarna varierar. Man ska också ha klart för sig att både när man grundutbildar och löser skarpa uppgifter pågår det samtidigt förmågeutveckling och bibehållande av förmågor. Sedan går det givetvis alltid att göra mer, säger han.
Hur ser personalläget ut på flygenheten?
– Det finns personella vakanser och vi är inte fullt bemannade, det är inget att hymla med. Vi har de resurser vi har och vi försöker ständigt se till att det är balans i arbetsuppgifter. Något som vi aldrig tummar på är flygsäkerheten, det är alltid det viktigaste och den får aldrig bli lidande, säger Jörgen Axelsson.
Förra året sjönk antalet flygtimmar, enligt Försvarsmaktens redovisning för 2019. En anledning till att Jas 39 inte nått upp till planerade produktionsmål de senaste åren är att större underhåll har tagit längre tid än förväntat, vilket påverkat tillgången på flygplan. I år ser dock situationen bättre ut, enligt Jörgen Axelsson.
– Vi har gått igenom en period med svårigheter att få fram tillräckligt med flygtid på maskinerna. Vi ser dock en positiv trend nu, och den ser ut att hålla i sig. Flygvapnet har gjort ett jättejobb för att se över tillgången till reservdelar, säger han och tillägger:
– På teknikersidan har det också gjorts mycket, bland annat har man sett över utbildningsgången så att vi får fram fler tekniker som kan producera flygtid.
Flygunderhållenheten på F 17 består av två flygunderhållskompanier, där flygunderhållsplutoner, basmateriel- och ammunitionsplutoner ingår. En stor del av verksamheten går åt till att generera flygtid åt de två divisionerna, berättar underhållschefen Morgan Thalin. Kompanierna gör underhåll och reparationer upp till en viss nivå, medan större tillsyner görs på flygverkstäderna vid F 21 eller F 7. Dessutom utförs vissa typer av underhåll vid Saabs verkstäder.
– Det är mycket som påverkar vår verksamhet, vi jobbar med avancerade materielsystem som kräver mycket underhåll. Ibland går de sönder, ibland behövs åtgärder från tillverkaren, säger överstelöjtnant Morgan Thalin.
Det tar drygt fem år att få fram en flygtekniker med de certifikat och behörigheter som krävs för underhållet på Gripen-systemet. För några år sedan genomfördes vissa förändringar i utbildningen med att korta antalet utbildningstimmar och underlätta processen till färdig flygtekniker. Istället för att läsa flera enstaka kurser läser man nu de olika delarna mer samlat och integrerat.
– Förut tog det betydligt fler år än i dag för att få alla olika certifikat som man behöver. Då sökte man en kurs och gick praktik, sedan sökte man ytterligare en kurs och gick den, och så vidare. Det tog alldeles för lång tid. Det var också svårare att få personal att gå alla olika steg, säger Morgan Thalin.
Certifikaten innebär, enkelt uttryckt, att teknikern får mer ansvar och får göra vissa moment och delar i underhållet på egen hand. Allt arbete som teknikerna gör i hangaren tillgodoräknas som praktik för att uppnå kraven för de olika certifikaten.
– När teknikerna kommer hit efter specialistofficersutbildning och en komplett teknikerutbildning påbörjas deras praktik. Efter två år får de ansöka om grundläggande certifikat för att få jobba med maskinen, säger Morgan Thalin.
Flygteknikern Tobias Källström, 28 år, har arbetat på flottiljen sedan 2016 och genomför praktik för det så kallade B1-certfikatet, som omfattar 400 utbildningstimmar. Han räknar med att vara färdig om ett år.
– I nuläget får jag bara ta ansvar för mig själv och inte någon annans jobb. Med B1 får jag ta ett större ansvar och göra mer komplexa underhåll. I går till exempel bytte jag gasreglaget för första gången, säger Tobias Källström och tillägger:
– Det var faktiskt på kärran som vi ansvarar för i dag på linjen, så jag var lite nervös här vid starten imorse, säger han med ett skratt.
Det var både flygintresse och tekniskt intresse som fick honom att söka sig till den flygtekniska tjänsten. I likhet med majoriteten av underhållenhetens flygtekniker är han specialistofficer i grunden, men det finns också ett antal civila rader bland teknikerna. Det har varit ett sätt att komma tillrätta med personalförsörjningen av teknisk personal. Då rekryteras civila färdigutbildade flygtekniker som får komplettera de militära modulerna i en särskild utbildning.
– När det gäller tekniska befattningar generellt rekryterar vi i hård konkurrens på arbetsmarknaden. Samhället är tekniktungt och vi fajtas med andra branscher. En flygtekniker är med sin systemkunskap användbar på många andra ställen, säger Morgan Thalin.
Hur ser personalläget bland den tekniska personalen ut?
– Visst har vi brister, särskilt på teknikersidan. Men generellt sett har jag ändå ett positivt läge vad gäller rekrytering så just nu är det hanterbart. Jag har kunnat anställa många nya det senaste året. Det man hamnar i då är att det är många som är under utbildning samtidigt, vilket innebär mer arbete för organisationen, säger Morgan Thalin.
Antalet soldatbefattningar vid flygunderhållsenheten har utökats de senaste åren, vilket är en viktig rekryteringsbas mot tekniker. Och andelen värnpliktiga som går mot en befattning som hjälpmekaniker har blivit fler i år jämfört med första värnpliktskullen som ryckte in förra året, berättar Thalin.
– I år har vi 26 soldater i utbildning, viket förhoppningsvis ska ge en bra grund att stå på vad gäller rekrytering. Vi har genomfört grundutbildning under flera år med syfte att rekrytera mot soldatbefattningar. Skillnaden nu är att det helt bygger på plikt och därför skapas en osäkerhet i hur stort intresset är att stanna kvar i Försvarsmakten. Vi har bara haft en värnpliktsomgång hittills, men av dessa lyckades vi rekrytera flera, säger han.
En av dessa nyanställda är hjälpmekanikern Ellen Engblom, 20 år. Hon gjorde sin värnplikt som hjälpmekaniker och har varit anställd som soldat sedan i juli.
– Av sexton värnpliktiga hjälpmekaniker var vi åtta som tog anställning i vår befattning, men det finns också ett gäng av de drygt 100 värnpliktiga på flottiljen som tog anställning i sina respektive befattningar, säger Ellen Engblom.
På flygunderhållsenheten arbetar man med alltifrån tekniska reparationer och underhåll av flygplanen till bestyckning av flygplanen. Som hjälpmekaniker på ammunitionstroppen ser Engblom till att flygplanen har den ammunition och uppdragsutrustning som behövs.
– Det är ett spännande och varierande jobb som passar mig, något jag kände redan under befattningsutbildningen. Eftersom vårt fokus ligger på underhåll och förberedning av flygplanens olika vapensystem så får vi lära oss mycket om till exempel robotar, spaningskapseln och annan beväpning, säger hon.
Men det är en utmaning att få hjälpmekanikerna att stanna i Försvarsmakten och att få dem att vilja läsa vidare till specialistofficer och flygtekniker, medger Thalin.
– De soldater som genomför värnplikten hos oss har ofta en plats på teknisk högskola, så det är svårt att rekrytera dem till att bli flygtekniker. De ser snarare framför sig att bli flygingenjörer och liknande. Många skulle bara göra värnplikt och sedan plugga, men blir kvar här ett tag innan fortsatta studier, säger han.
I en av byggnaderna intill hangaren träffar vi två av stridspiloterna vid 171:a stridsflygdivisionen. De är 27 respektive 26 år gamla. Av säkerhetsskäl vill inte flottiljen att vi använder deras riktiga förnamn, och vi väljer därför att kalla dem för Johan och Alexander. Deras väg hit till Blekinge flygflottilj har sett i stort sett identisk ut, förklarar de, när de slår sig ner vid det stora konferensbordet.
– Vi har verkligen följts åt sedan dag ett. Vi gjorde militär grundutbildning på F 21 i Luleå, sedan kompletterande militär utbildning på LSS i Uppsala, innan vi började på Karlberg och därefter på flygskolan, säger Johan.
Efter två års flygutbildning på F 7 kom de i början av 2018 till F 17. Förra sommaren blev de klara med utbildningen för beredskapsuppgifter och just nu går de båda mot att bli rotechefer.
– Som rotechef har man både taktiskt ansvar och flygsäkerhetsansvar för ett annat plan. Som nybliven pilot är man rotetvåa, så rotechef är steget efter att vara enskild. Vi blev klara med utbildningen för beredskapsuppgifter förra sommaren. Det är många olika steg i utbildningen och flygdelen tar lång tid, säger Alexander.
Johan nickar instämmande.
– Ledtiden är långsam och det tar sju år innan man får effekt i systemet. Trots att vi har jobbat några år nu ses vi fortfarande som unga på divisionen, säger han.
De berättar att deras huvudsakliga arbete, utöver beredskapsdelarna, består av att planera och genomföra övningar. Den dagliga övningsverksamheten består dels av samövning inom och mellan divisionerna på F 17 och dels med de andra flygflottiljerna och övriga enheter inom flygvapnet. Stridsflygdivisionerna samövar också regelbundet med andra länder, inom ramen för olika internationella samarbeten.
Både Johan och Alexander är involverade i utbildningen av nya piloter vid divisionen, som just nu genomför grundläggande flygslagsutbildning för att bli incidentklara.
– Om vi genomför sådan utbildning är det lektioner som ska hållas och simulatorpass som ska göras. Vi flyger inte med dem än, men det är bara några veckor bort innan vi kommer börja flyga ihop, säger Johan.
Stridspilotens uppgift är att försvara luftrummet, attackuppdrag mot mål på marken och havet, och spaning med hjälp av olika sensorer. Namnet Jas kommer som bekant från begynnelsebokstäverna i de tre olika roller som flygplanet har, det vill säga jakt, attack och spaning. I luften kan planet växla mellan rollerna.
– Vi ska kunna verka i hela systemet och vad vi flyger är förutbestämt för att höja kvaliteten på en viss typ av flygverksamhet. Allt vi gör är därför alltid väldigt detaljstyrt, men i luften lämnas utrymme för taktiska egenheter och lösningar, säger Alexander.
I planet är en av de största utmaningarna informationshantering. En stor mängd data kommer från alla skärmar, samtidigt som flygtrafik- och stridsledningen förser piloten med information.
– Man har ett ständigt fokus på vad man gör om en minut, och om två minuter. Det kräver en hög mental närvaro. Man bygger upp olika mentala rutiner i sitt huvud beroende på vilket uppdrag och genomförande det handlar om. Mycket av vårt yrke handlar om små detaljer som kan få stora konsekvenser, säger Alexander.
Minst lika mycket tid som piloterna ägnar åt flygning, lägger de på utvärdering efter flygpassen. Allt som sker i planet spelas in och efteråt går man igenom färdinformationen och all data. Vid utvärderingen får piloterna möjlighet att diskutera hur de har flugit mot varandra och hur det har gått. Under uppspelningen kan man studera hur alla flygplan rört sig och hur olika moment genomförts.
– Det går att se alla knapptryck, vad som sägs i cockpit och hur flygbanorna ser ut. Vi rekapitulerar hela flygningen och spelar upp vissa moment i slow motion eller snabb hastighet. Stämmer den bild som jag hade i flygplanet med verkligheten? Det kan utvärderingen efteråt tala om, säger Johan.
Varje arbetsdag avslutas med en gemensam utvärdering i storforum för personalen vid divisionen. Ofta kan piloterna upplevt saker olika under passet, och då kan detta diskuteras vid utvärderingen. Just erfarenhetsöverspridning är en väldigt viktig del av verksamheten, och något som flygvapnet är stolta över.
– Det är ett effektivt sätt att få så mycket valuta som möjligt på flygtimmarna. Jag flyger inte i dag, men kommer ändå att sitta med vid utvärderingen i eftermiddag. När det är min tur att flyga imorgon tar jag med mig någon erfarenhet från mina kollegor som flyger i dag, säger Alexander och tillägger:
– Vi diskuterar små och stora misstag som kan ha uppstått vid flygpassen och har väldigt högt i tak i våra diskussioner, utan prestige eller att risk att få smäll på fingrarna. Det tar många år att uppnå denna kultur. Vi blir fostrade och drillade i detta redan på flygskolan.
Men den senaste tiden har antalet som deltar i dessa utvärderingar i storforum minskat.
Pilotförsörjningen inom flygvapnet har varit ett återkommande problemområde under många år och de kommande åren väntar stora pensionsavgångar. Det senaste året har även flera yngre stridspiloter på F 17 sagt upp sig eller tagit tjänstledigt. Majoriteten har varit gruppchefer och har lämnat Försvarsmakten efter 10 till 15 år i flygande tjänst.
– Vi har haft ett antal piloter det senaste året som har slutat på divisionerna och inte fortsatt till pension. Det har varit relativt unga, erfarna gruppchefer som har slutat, i 30- och 40-årsåldern. Det är en ökning jämfört med tidigare, säger flygchefen Jörgen Axelsson och fortsätter:
– Gruppchefer är viktiga, dels i utbildningen av de yngre piloterna, men också i att leda tjänsten produktionsmässigt och som gruppchefer i krigsförband.
Att piloterna har slutat beror bland annat på familjeskäl, berättar flygchefen. Och trots att de har erbjudits möjlighet att förflyttas till ett annat förband är det få som har valt att göra det.
– För många hjälper inte det, de har slutat ändå. Min uppfattning är att den sociala biten är en väldigt stor anledning till att man lämnar, säger Jörgen Axelsson.
En som märker av att flera kollegor har slutat är stridspiloten Hannes, som vi väljer att kalla honom. Han är rotechef på en av divisionerna och har arbetat på flottiljen sedan 2017.
– Arbetsbelastningen ökar naturligtvis, vi som är kvar får mer att göra. I utbildningen av nya piloter missar vi en del i erfarenhetsöverspridningen upplever jag, i och med att det är betydligt färre gruppchefer som kan sitta med på utvärderingarna. Det kommer också bli en utmaning att nå samma kvalitet i verksamheten när vi har så få gruppchefer. Vi löser våra uppgifter i dag, men det ser inte hållbart ut i ett längre perspektiv, säger Hannes.
Han är bekymrad över att flera piloter valt att lämna i ett relativt tidigt skede. Hannes betonar, i likhet med flygchefen, att gruppchefer är en viktig befattning på divisionen. I luften leder gruppchefer tre andra flygplan, förklarar han.
– De har mycket ansvar, stor erfarenhet och kan ansvara för flera typer av arbetsuppgifter. Försvarsmakten har inte råd att tappa dessa personer. De är nyckelpersoner i hela flygvapnet och det är oroväckande att man inte ser några drastiska åtgärder som en följd av glappet som börjar uppstå här, säger Hannes.
Hans uppfattning är också att kollegor har lämnat flottiljen på grund av familjesituationen, och av geografiska skäl. Han uppfattar även att frågor om lön och villkor spelar in.
– Jag tror att när man når gruppchefsnivå, och det börjar bli dags att bilda familj och liknande, så går det inte att argumentera för att bo på fel plats i landet längre. I dag har ens partner ofta lika hög lön, om inte högre. Det påverkar nog i högre grad än tidigare var man ska placera sig geografiskt. Förr hade vi förhållandevis bättre lön och förmåner som gjorde det värt att stanna, säger Hannes.
Officersförbundets lokala förening på flottiljen, OF F 17, är också oroad över personalsituationen. Per-Martin Sternevi, förtroendevald i föreningen, menar att det är något av ett trendbrott att just denna grupp av piloter väljer att lämna flygvapnet.
– Att vi tappar i just denna ålderskategori är något som är ovanligt och som vi inte riktigt sett tidigare. Åtminstone inte i den här skalan, säger Per-Martin Sternevi och tillägger:
– Det har börjat kommuniceras från divisionschefer att man har för låg bemanning och att man ser risker med detta inom en snar framtid. Det är välkommet att det pratas i chefsspåren också, den diskussionen har inte riktigt funnits lika tydligt innan.
Flygvapnets piloter omfattas av avtalet om löner för flygförare i Försvarsmakten, ALFF. Avtalet ger piloter en ingångslön på 38 000 kronor, en lön som har varit densamma sedan 1999. De senaste åren har flera försämringar gjorts i avtalet, enligt OF F 17. Bland annat höjdes pensionsåldern från 55 år till 66 år (för piloter födda efter 1988) för några år sedan och flygpremien, en bonus efter ett visst antal år i flygtjänst, har tagits bort.
– Jag upplever att det finns ett motstånd i Försvarsmakten att förhandla om avtalet. Man verkar anse att vi har ett bra avtal och en tillräcklig ingångslön, trots att inget hänt på tjugo år. Det går nästan inte att diskutera detta då man oftast möts av tystnad, säger Per-Martin Sternevi och fortsätter:
– Situationen kommer inte att hålla länge till. Det är synd att det ska behöva gå så här långt. Man agerar för sent. Man verkar inte heller tänka på hur mycket man har investerat och vad det har kostat att utbilda dessa piloter. Om man hade öppnat för att se över lönerna och pensionen så hade man kommit väldigt långt.
Han efterlyser en liknande satsning som gjordes på lönenivåerna för flygstridsledare för något år sedan, där ingångslönerna höjdes rejält för att möta och kunna konkurrera med den civila delen av flygledarverksamheten.
– Hela kedjan behövs för att flygverksamheten ska fungera. Det är egentligen lika kritiskt, tillgången på flygstridsledare, tekniker och piloter, säger Hans Bergwall.
Han är ordförande för OF F 17 och är själv flygtekniker. Han berättar att även om inflödet har blivit bättre så lider teknikerskrået av att Försvarsmakten ställde utbildningarna till flygtekniker under ett par år i början av 2000-talet.
– Det blev ett par år utan inflöde när man bedömde att det inte behövdes fler tekniker. Vi är i ett läge i dag där det är många som är äldre och många som är yngre, bristen ligger på tekniker i medelåldern. Där har vi väldigt få, säger Hans Bergwall.
Piloten Hannes tror att den höjda pensionsåldern har varit en bidragande faktor till att flera stridspiloter har slutat, eller funderar på att sluta. Han är 28 år och gick på flygskolan när pensionsåldern ändrades.
– Det finns en stor frustration kring lönerna också upplever jag, men den höjda pensionsåldern är den enskilt största faktorn till att yngre piloter raderar ut tanken på att gå i pension i flygvapnet, säger han.
Varför då?
– Man ser inte motivationen att stanna en hel karriär som pilot. Lönen är för låg och när man upplevt det mesta man kan inom flygningen så kompenserar inte tillfredsställelsen i yrkeslivet för eventuella brister i familjelivet till följd av lång dags- eller veckopendling och kommenderingar mot ens vilja, säger han och fortsätter:
– Tidigare var 55 år en morot att stanna kvar, nu känns det inte längre värt det. Att det inte blev några som helst övergångsbestämmelser eller en trappa vad gäller pensionsålder för oss piloter är en stor besvikelse.
Hur ser du på tiden framåt?
– Jag hoppas att Försvarsmakten tar vår fråga på allvar och att man slutar blunda för varför folk lämnar. Det känns som att det finns en viss attitydförändring på lägre nivå vad gäller individuella behov och att man gör det man kan inom sina egna ramar, det tycker jag är bra och inger en viss optimism. Men om inte mer görs är jag rädd att jag och många av mina kollegor kommer sluta någonstans där de andra slutar nu, på gruppchefsnivå, säger Hannes.
Flygchefen Jörgen Axelsson är medveten om problematiken och förklarar att de ständigt jobbar med frågor som rör personalförsörjning.
– Detta är något som vi tar allvarligt på. Rekrytering, men även bibehållande av personal är väldigt viktigt för att Försvarsmakten ska kunna växa enligt de politiska inriktningar som nu finns. Detta är något som vi har stort fokus på och jobbar med kontinuerligt, säger han.
Tillbaka på linjen. Planen har nyligen landat och klargöring pågår inför nästkommande flygpass. Ellen Engblom har kopplat på tankslangen och påbörjat tankning, medan Tobias Källström kontrollerar skrovet. Varje flygplan har lite av sin egen individuella personlighet, berättar han, med tillhörande egenheter som kännetecknar dem i underhållet.
– Det går att ana vad piloten kommer att ha synpunkter på, beroende på vilket plan det handlar om. Det är till exempel en av kärrorna som har någon ventil som är lite långsam ibland, säger Tobias Källström.
Ellen har klättrat upp på stegen vid planet och står lutad över huven. Hon torkar noggrant av glaset med en trasa och rengöringsmedel. Som hjälpmekaniker ligger mycket av hennes fokus, utöver tankning, just i och vid kabinen, och närmare bestämt på stolen.
– Stolen är en av mina huvuduppgifter kan man säga, och att tillse att allt fungerar som det ska med den. Jag har återställt alla remmar och kontrollerat att det finns tillräckligt med syrgas, säger hon.
När piloten kommer ut till planet lämnar Källström över loggbladet och ger en kortare avrapportering om läget.
– Det kan handla om att planet har vissa begränsningar, vilken last som är hängd och hur spelrummet i övrigt ser ut, säger Tobias Källström.
Piloten klättrar upp och startar snart upp maskinen. Ljudet av motorerna är öronbedövande och det är närmast omöjligt att föra samtal. Den lilla ljudisolerade kuren intill plattan ger, förutom en välkommen paus från väderrelaterade omständigheter, en möjlighet för den tekniska personalen att föra samtal när planens motorer är igång.
Piloten höjer handen i en vinkning innan han rullar ut på startbanan. Snart lyfter planet återigen. Det dova och mullrande ljudet ekar över banan.
– Visst är det fortfarande häftigt att se när de startar och man hör mullret. Det är ett unikt ljud. Jag har inte blivit nollställd än, säger Tobias Källström och ler.
