Senast publicerat

Senast publicerat:

Undervattensstrid i fokus när HMS Ven går till sjöss

Det skärpta säkerhetsläget i Östersjön och Sveriges inträde i Nato ökar efterfrågan på marin undervattensförmåga. Men trots att minröjningsfartygen närmar sig slutet av sin livslängd saknas beslut om anskaffning av ersättare. Minröjningsfartyget HMS Ven deltog i Marinövning höst 2025 som i år hade särskilt fokus på just undervattensstrid.

Linda Sundgren

2025-11-10

Navigationsofficer Sverker och vapentekniker Abdelmohsen på väg ut på Hårsfjärden.

Foto: Margareta Bloom Sandebäck

Det är en gråmulen förmiddag när HMS Ven lämnar kajen på Berga örlogsbas i Haninge garnison utanför Stockholm. På nordostlig kurs inleder besättningen med en sladdrond för att säkerställa att utrustning och materiel är korrekt stuvad och surrad inför sjöresan. Därefter beordras klart skepp för att kontrollera att samtliga positioner är bemannade i enlighet med planeringen.

– Man kan se det lite som ett diagnostiskt prov av den generalfördelning vi har ombord. Exempelvis säger vår generalfördelning att navigationsofficeren är den som ska köra båten och att vår sonarofficer är rökdykare, säger fartygschefen örlogskapten Anton Holmberg där han står uppe på bryggan och fortsätter:

– Att gå upp i klart skepp ger oss möjlighet att skruva på organisationen om det skulle visa sig finnas några tokigheter.

Liknande läsning:

Marinövning höst 2025 är en av de största årliga marina övningarna och har i år ett särskilt fokus på undervattensstrid. Den pågår mellan 8 och 15 oktober med ett 20-tal korvetter, minröjningsfartyg, spaningsbåtar samt skol-, stabs och stödfartyg.

Anton Holmberg berättar att övningens första dygn är momentstyrd, där deltagande plattformar själva väljer vilka funktioner de vill fokusera på.

– Vi har valt att testa våra undervattensensorer. Vi vill säkerställa att de fungerar som de ska och kommer att genomföra kalibreringar vid behov. Sonarerna är kärnan i vår förmåga och används för att söka av havsbottnar och vattenvolymer, säger han.

Fartyget tillhör 42:a minröjningsdivisionen i Stockholm och har till uppgift att säkerställa att sjöleder är farbara och att hamnar och basområden hålls tillgängliga. Det sker genom att bland annat söka efter förankrade och bottenliggande sjöminor och oskadliggöra oexploderad ammunition. Sensorerna på HMS Ven styrs från fartygets stridsledningscentral. Utrymmet är fyllt av skärmar, instrumentpaneler och pärmar; belysningen är dämpad.

Översergeant Karin är sonarofficer ombord. Sedan hon inledde sin tjänstgöring som undervattensstridsofficer vid minröjningsdivisionen 2019, har det skett flera förändringar på fartygen och ny utrustning och nya system har tillförts. Även det skärpta säkerhetsläget i Östersjöregionen har gjort avtryck ombord, berättar hon. Stämningen har förändrats och uppdraget skiftat, från att främst hantera historiska lämningar till att handla om här och nu.

– Man känner av allvaret och verksamheten är mer skarp idag. Alla är mer på hugget än tidigare och det känns på stämningen. Innan vi hamnade i det gråzonsläge vi befinner oss i idag, var det fokus på att söka och desarmera historiska mineringar från de båda världskrigen. Nu är vi fokuserade på varifrån hoten kan komma om det skulle hända någonting, säger Karin.

Sonarerna är kärnan i vår förmåga och används för att söka av havsbottnar och vattenvolymer.

HMS Ven är ett av marinens fem minröjningsfartyg i Kosterklass. När fartygen kom på 1980-talet var de första minröjningsfartygen med sonar och fjärrstyrd farkost för minjakt. Tidigare metoder har byggt på svepning, som till exempel skärande vajer som kapar förtöjningar till minor förankrade i havsbotten. Ny teknik och system har tillförts eller uppdaterats och fartygen har i olika steg genomgått moderniseringar. Enligt uppgift på Försvarsmaktens webbplats håller den svenska minröjningsförmågan till havs numera världsklass, men trots uppdateringar märks det att det snart är 40 år sedan HMS Ven togs i bruk. Som i maskinkontrollrummet där det saknas kameraövervakning i de två obemannade maskinrummen. Fanjunkare Mattias Lundblad är maskintjänstchef ombord.

– Visst hade det varit en fördel med kameraövervakning, men det fungerar bra ändå. Vi ronderar maskinrummen regelbundet och efter ett tag blir man också väldigt bra på att uppfatta lukter och höra om något är fel. Sedan har vi instrument som gör att vi kan se alla värden i maskinrummen, säger han.

Ett annat exempel på att fartyget är något daterat finns på bryggan där man navigerar med sjökort i pappersformat istället för de digitala versioner som annars är standard idag. Vid styrpanelen sitter fänrik Hanna som är navigationsbefäl. Hon sträcker sig efter papperskortet och pekar på de linjer som ritats upp i en formation över området för dagens övning.

– Vi lägger ut rutter så här. Egentligen är det inga konstigheter. Alla örlogsfartyg måste ha papperssjökort utöver de digitala korten för redundans, och genom att vi bara använder papperssjökort upprätthåller vi den kompetensen. Men det är klart att man inte får samma överblick som med ett digitalt kort, säger Hanna.

Hon och hennes avlösare går vakt sex om sex, vilket innebär sex timmars tjänstgöring följt av sex timmars vila. Systemet gör det svårt att få ihop en längre sammanhängande sömn och det gäller att snabbt kunna gå ner i varv under frivakten för att få tillräckligt med vila.

– Det är alltid lite kinkigt de första dygnen, men sedan kommer man in i rytmen. Jag brukar lyssna på någon lagom tråkig podd för att somna. Ibland behöver man bara någon som pratar i örat på en, lite sövande så där, säger Hanna.

Fartygets andre navigationsofficer, löjtnant Sverker, säger att hans metod för god sömn är att träna.

– Jag behöver springa varje dag för att kunna sova. Jag har mycket spring i benen och träningen hjälper mig att slappna av i hytten. Men det behöver inte vara jättelänge, runt 40 minuter på löpbandet räcker.

Sverker berättar att de flesta i besättningen tycker om att träna. Därför gäller det att vara snabb om man vill få tillgång till fartygets enda löpband.

– Kommer man för sent blir det kö. Efter vakten går man alltid och käkar, men eftersom jag inte får håll så lätt brukar jag gå och träna direkt efter maten. Då är det oftast inte så många där. Sedan har vi motionscykel och roddmaskin också, säger han.

Han har tidigare varit navigatör på Visbykorvetterna. Även om ytstridsfartygen är större och snabbare än minröjningsfartygen, är navigationen här mer komplex, säger Sverker.

– Visst är det svårare att köra en snabbare båt, men korvetterna rör sig oftast längre ut till havs. Vi går mer inomskärs i tajta passager vilket gör navigationen mer utmanande och vi måste hålla koll på vad besättningen gör ute på däck eller om vi har något i vattnet eller luften.

Just idag består besättningen av 26 personer, varav hälften är befäl. Det är något färre än fartyget är byggt för. Bland annat saknas det en teknisk officer vilket gör att Mattias Lundblad, vars tjänst i grunden är vaktfri, behöver gå vakt. Även stridsledningscentralen är kort om folk sedan Karins avlösare blivit sjuk. Nu ska hon täcka upp för honom så långt det är möjligt tills han är tillbaka.

– Jag får dricka mycket kaffe eller något sådant, säger hon med ett snett leende.

– Sedan är jag småbarnsmorsa också så jag är van att sova typ ingenting. Men det löser sig. Min avlösare är säkert tillbaka snart.

Politikerna börjar inse att man måste ha koll på det som sker under ytan också.

HMS Ven passerar söder om Ornö för att sedan vända västerut och lägga sig utanför Käringholmen. I området finns flera av marinens övningsminor som lagts ut för minröjningsfartygen att träna på. Att upptäcka och identifiera föremål på havsbotten sker i två steg. I första skedet sjösätts en sonar för att registrera eventuella föremål. Därefter skickas den något större fjärrstyrda undervattensfarkosten iväg för att undersöka fyndet. Med en manöverlåda i en rem om halsen kör Mattias Lundblad kranen som används vid sjösättning av farkosterna ute på det blåsiga akterdäcket.

När undervattensfarkosten träffar vattenytan kopplas kroken loss och plattformen försvinner iväg genom det mörka vattnet, ansluten till fartyget via en lång kabel som skickar information till stridsledningscentralen.

– Den har en egen liten sonar och en egen liten kamera som undersöker det som fartygets sonar givit utslag på. Det kan vara en sten eller kanske en mina. Befinner vi oss i skarpt läge och ska säkra en led, kan det ta flera dygn innan vi är klara, säger Mattias Lundblad.

Med ombord på HMS Ven finns 42:a minröjningsdivisionens chef, kommendörkapten Anders Barrestedt. Han är nöjd med att Marinövning höst i år fokuserar på undervattensstrid. Minröjningsförmågan har under flera år hamnat i bakvattnet av behovet av nya ytstridsfartyg, säger han, men nu noterar han ett ökande intresse för minröjning.

– Skadade undervattenskablar och sabotagen mot Nordstream har gjort att politikerna börjar inse att man måste ha koll på det som sker under ytan också. Sedan har vi det som händer i Svarta havet, där vi ser exempel på hur man använder sjöminor och vilka konsekvenser det kan få, säger Anders Barrestedt.

Han tillträdde tjänsten som divisionschef den 21 augusti och håller nu på att skapa sig en bild av läget inom divisionen.

– Min uppfattning är att förbandet mår relativt bra, men att det finns sådant som behöver förbättras. De har lidit ganska mycket av materiella problem de senaste åren vilket jag tror har påverkat humöret och arbetsglädjen i stort. Det har varit ganska påtagligt.

Vilken typ av materiella problem handlar det om?

– Vi har haft vissa brister kopplat till våra sensorer. Det har pågått under ett antal år, men jag upplever att vi börjar få bukt med det och att det sakta ljusnar vid horisonten, säger han.

Samtidigt konstaterar Anders Barrestedt att minröjningsfartygens ålder gör att förbandet ändå kommer behöva tillföras nya fartyg inom en inte alltför avlägsen framtid. Minröjningsfartygen beräknas nå sin fulla livslängd om tio år, men ännu finns varken beslut, planer eller pengar avdelade till nya plattformar.

– Det finns en tanke bortom 2035, men jag upplever att projektet kommit alldeles för kort. Materielanskaffning är ju långa processer där allting tar väldigt mycket tid, och här har man knappt börjat. I min roll känner jag frustration över det. Det här borde ha startat för länge sedan, säger han.

Enligt Anders Barrestedt handlar behovet inte enbart om att omsätta befintliga fartyg. Minröjningsflottan behöver också utökas för att vid höjd beredskap kunna säkerställa öppna leder utmed hela den svenska kusten.

– Svensk minröjningsförmåga är snudd på världsledande, men när vi nu pratar tillväxt och Nato med allt vad det innebär blir det tydligt att vi är alldeles för få. På västkusten finns ingen division och det har vi inte i Norrlandshamnarna heller, trots att de ökar i betydelse. Vi kan såklart flytta resurser, men vi har ju så få, säger han och fortsätter:

– I dag har marinen totalt sju minröjningsfartyg och sex spaningsbåtar. Att säga exakt hur många enheter vi skulle behöva är svårt, men jag skulle säga ungefär det dubbla jämfört med idag.

Och tillgängligheten på befintliga minröjningsfartyg, hur ser den ut?

– Det som kan ställa till det för oss är tillgången på varvsresurser. Vi lever i ett arv av olika tekniska problem som stundtals har begränsat tillgängligheten, men vi är på väg ut ur det nu, säger Anders Barrestedt.

Svensk minröjningsförmåga är snudd på världsledande, men […] vi är alldeles för få.

En annan utmaning för förbandet är personalförsörjningen. Enligt Anders Barrestedt är inflödet av yngre, nyanställda god och det finns också ett antal äldre, seniora officerare som tjänstgjort länge. Däremot saknas det befäl som befinner sig mer mitt i karriären.

– Jag brukar prata om mellanskiktet. Bland officerare handlar det om kaptener och pratar vi specialistofficerare så är det de som gränsar till att bli förvaltare. Det är bland de här vi har de största vakanserna, säger Anders Barrestedt.

Han konstaterar att det kommer dröja ett antal år innan organisationen är uppfylld och tror att det kan bli tufft på vägen dit. Framför allt för vissa specifika kompetenser.

– På divisionsnivå har vi en fyllnadsgrad på cirka 75 procent och det kan vi hantera, men inom vissa tjänstegrenar är det svårt att rekrytera. Framför allt gäller det luftförsvar, systemteknik och samband och där kan individer behöva jobba extra hårt. På sikt kan det leda till att man inte orkar vara till sjöss längre, att man upplever att det blir för tufft. Det är en farhåga jag har, säger Anders Barrestedt.

Också medlemskapet i Nato kräver resurser, både i form av fartyg och personal. Från mars och drygt fyra månader framåt deltog fartyg ur 33:e och 42:a minröjningsdivision i Natos första stående minröjningsstyrka (SNMCMG1), vilket fick konsekvenser på hemmaplan.

– Det påverkade så till vida att vi var tvungna att
sätta ihop en besättning. Jag upplever att vi inte tvingar iväg någon som på grund av familjeförhållanden eller av andra skäl inte kan åka. Då får man plocka ihop en besättning från olika delar, vilket skapar hål på andra håll i divisionen, säger Anders Barrestedt och fortsätter:

– Fartyget som är iväg blir prioriterat, medan de fartyg som är kvar hemma får dra hela lasset samtidigt som de inte har full uppfyllnad. Det är den stora utmaningen för oss vad gäller Nato.

Men trots utmaningar ser Anders Barrestedt positivt på minröjningsdivisionens framtid. De senaste årens tekniska bekymmer är på väg att lösas och nya, mer eller mindre autonoma system för undervattensdomänen är på väg in. På sikt förväntas den nya tekniken att effektivisera minröjningsförmågan.

– De här systemen kommer att börja levereras efterhand och de innebär en väldig ljusning. Jag tror att det kommer att skapa framtidstro, och det är också mitt mål som divisionschef, att blåsa liv i framtidstron igen. Har man problem är det lätt att börja fokusera på dem och se allting nattsvart, och det vill jag bort från.

Den framtida minröjningsförmågan kommer enligt divisionschefen att bestå av en blandning traditionella fartyg och autonomi.

– De autonoma systemen kommer göra vår verksamhet betydligt mer effektiv och tiden det tar att minröja ett område kommer att gå ner avsevärt, säger han.

Under eftermiddagen lättar himlen upp och solen tränger fram mellan molnen. Ombord på HMS Ven fortsätter Marinövning höst 2025 med minjakt, minsvepning och ubåtsjakt som ska fortgå under den kommande veckan.

Fakta

Marinens minröjningsfartyg

Marinens minröjningsfartyg ingår i 42:a och 33:e minröjningsdivisionerna och är baserade i Stockholm respektive Karlskrona. De omfattar fem minröjningsfartyg i Kosterklass, två röjdykarfartyg i Spåröklass och sex spaningsbåtar. Sju fartyg tillhör Fjärde sjöstridsflottiljen i Haninge garnison och övriga sex ingår i Tredje sjöstridsflottiljen i Karlskrona. Fartygens uppgift är att söka efter förankrade och bottenliggande sjöminor och oskadliggöra oexploderad ammunition i hamnområden, kustnära vatten och i öppet hav.

Minröjningsfartygens skrov är tillverkade i polyester kring en kärna av PVC-plast vilket ger god motståndskraft och minimerar fartygens signatur. Ombord finns spanings- och vapensystem för att upptäcka, identifiera och oskadliggöra hot i luften, på ytan och i vatten. Förutom att söka efter minor kan sonarsystemen ombord användas för ubåtsjakt.

Källa: Försvarsmakten

Officerstidningen är Officersförbundets medlemstidning och bedriver självständig journalistisk bevakning av försvars- och säkerhetsfrågor.

Ämnen i artikeln: HMS Ven

Senast publicerat:

Debatt /

Tystnadskultur

”Den farliga tystnaden – om organisatorisk narcissism, svart lojalitet och tystnadskultur”

Besök /

Statsflygskvadronen

Statsflyget mot nya höjder

Analys /

Nato

Kampen om Östersjön – Sveriges nya verklighet i Nato

Aktuellt /

Värnplikt

Barn till högutbildade får göra värnplikt oftare än barn till lågutbildade

Statsflyget mot nya höjder

Statsflygskvadronen på Arlanda står inför flera stora förändringar. Nuvarande Gulfstreamflygplan ersätts av flygplan från Bombardier, organisationen ska växa kraftigt och på sikt ska skvadronen också tillföras flygvapnets nya radarspanings- och ledningsflygplan S 106 GlobalEye. Det innebär modernare flygplan, nya uppgifter och betydligt fler anställda.

Josefine Owetz

2026-06-26

På en tv-skärm i lokalerna hos 75:e statsflygskvadronen på Arlanda flygplats rullar en nyhetssändning. Det är inte ovanligt. För de anställda på skvadronen är det en del av vardagen att följa det som händer i omvärlden. Ett extrainsatt möte i Bryssel, ett statsbesök som tidigareläggs eller en kris i ett land långt bort kan snabbt innebära att en flygresa behöver genomföras – eller att en redan inbokad flygresa bokas om.

– Jag lärde mig när jag började här att man tittar på Aktuellt på kvällarna. Ibland händer det saker i världen och då är man mentalt förberedd på vilken typ av telefonsamtal man kommer att få, antingen senare samma kväll eller på morgonen därefter, säger överstelöjtnant Olof Stenbergh, chef för 75:e statsflygskvadronen.

Huvuduppgiften för skvadronen är att genomföra flygtransporter åt statschefen och rikets högsta civila och militära ledning. De två transportflygplan som skvadronen har till sitt förfogande är en Gulfstream IV, från 1996, TP 102 C, och en Gulfstream G550 från 2008, TP 102 D. Vid Officerstidningens besök i slutet av april är ett av de två flygplanen i väg på en veckolång resa i USA. Det andra har kommit hem sent kvällen innan, dagen därpå väntar flygning igen.

– Det är lite så som det ser ut över året. Vi har någon enstaka dag här och där när flygplanen inte flyger. När de är tillgängliga och inte något underhåll pågår är de i regel alltid bokade.

Jag lärde mig när jag började här att man tittar på Aktuellt på kvällarna.

I skrivande stund pågår arbetet för fullt med att ersätta dagens flygplansflotta med modernare flygplan. I maj 2025 meddelade Försvarets materielverk att de tecknat avtal med Bombardier Aerospace om att köpa två begagnade Global 6500-flygplan, som får beteckningen TP 106 i flygvapnet. Bytet är välkommet. Det äldre av de två Gulfstream-planen har i perioder nämligen haft vissa utmaningar vad gäller tillgänglighet de senaste åren, bland annat som en följd av brist på reservdelar och behov av underhåll.

– Vi förväntar oss en mycket högre tillgänglighet både servicemässigt och felutfallsmässigt med de nya planen än vad vi har idag, säger Olof Stenbergh.

Statsflygskvadronen tillhör Skaraborgs flygflottilj, F 7, i Såtenäs. Skvadronens verksamhet styrs av statsflygsförordningen, där det bland annat framgår att flygplanen ska vara baserade på Arlanda och vilken prioriteringsordning som gäller mellan statschefen, riksdagens talman, statsministern, övriga statsråd och överbefälhavaren.

– Väldigt enkelt kan man säga att det finns en lista uppifrån och ner och dessa personer får ju dra sitt kort mot varandra eftersom resursen är ändlig. Vi hade kunnat flyga med många fler flygplan om vi bara tittar på kundernas behov, säger Olof Stenbergh.

Han betonar att deras uppdrag inte bara handlar om att transportera passagerare mellan olika platser. En stor fördel när statsministern och andra kunder flyger med statsflyget är att transporten sker i en så kallad kontrollerad miljö. Personalen ombord är säkerhetsprövad och passagerarna kan arbeta ostört och hantera känslig information. Säkerhetspolisens personskydd kan fokusera på vad som händer före och efter flygningen, i stället för att hantera terminaler och okända resenärer.

– Åker man med ett kommersiellt bolag så vet man inte vem som flyger eller vilka som jobbar i besättningen. Det finns också en massa okända människor runt omkring i kabinen som kan överhöra samtal och diskussioner.

Innan någon av kunderna kliver ombord på statsflyget börjar arbetet hos skvadronens Mission Support Element, MSE, en uppdragsplaneringsfunktion som återfinns i samtliga av flygvapnets divisioner och skvadroner. Enheten är ett stöd i planeringen av flyguppdrag.

– Vi får in beställningar via telefon eller mejl från hovet, riksdagen, Regeringskansliet och Försvarsmakten. Sedan följer vi statsflygförordningen med prioriteringsordningen om vem som kan nyttja planet, säger Ulrika, som är klarerare på MSE.

Kunderna har ofta ett pressat schema och vill gärna ha korta stopp på destinationerna vilket kan innebära en utmaning för oss med flygtjänstgöring och vilotider att ta hänsyn till.

Därefter tar planeringsarbetet för flygningarna vid. Ulrika och hennes kollegor kontrollerar vilket flygplan som finns tillgängligt, hur flygtjänstgöringstiderna för piloterna ser ut och gör en bedömning om flyguppdraget är genomförbart.

– Kunderna har ofta ett pressat schema och vill gärna ha korta stopp på destinationerna vilket kan innebära en utmaning för oss med flygtjänstgöring och vilotider att ta hänsyn till. Vårt jobb är att se till att resan går att genomföra, säger Ulrika.

En del av förberedelserna handlar om att ordna diplomatiska tillstånd. Det krävs inte bara från landet som planet ska landa i, utan från alla de länder som passeras på vägen. I vissa fall behövs också särskilt godkännande från Flygstaben.

– Det rådande världsläget har gjort planeringen inför flygningarna mer komplicerad. Om vi ska ner mot till exempel Mellanöstern eller Asien får vi ofta flyga stora omvägar, vilket gör att vi får mycket längre rutter, säger Ulrika.

Själva färdplanen med exakt rutt görs i ett civilt program för flygplanering och navigation. Beställningar av bränsle, parkering och vip-service ska lösas på destinationerna. Vissa resmål återkommer ofta, som Bryssel, Luxembourg och Strasbourg. På dessa destinationer har MSE ofta redan upparbetade kontakter och nätverk. Andra resmål kräver mer arbete och särskilda lösningar, som vissa länder i Afrika och Mellanöstern. Samtidigt pågår kontinuerlig kontakt med kunden, skvadronen, Säkerhetspolisens personskydd och ambassader på resmålet.

– Det är väldigt mycket som ska koordineras inför en resa och vi har många olika kontaktytor. Vissa resor går snabbt och vissa tar längre att få ihop, säger Ulrika.

Även när allt är klart kan planeringen ändras. En resa kan ställas in, ett flygplan kan få tekniska problem eller en högre prioriterad kund kan behöva flygplanet, vilket gör att en redan planerad flygning bokas av.

Men när allt är klart inför flygresan lämnas underlaget över till piloterna och färdplanen laddas in flygplanens digitala system. Trots digitala verktyg sker överlämningen fortfarande i form av fysiska papper i en mapp.

– Piloterna kommer hit och hämtar underlaget när allt är klart. Ibland behöver vi diskutera vissa saker, exempelvis om man kanske är på gränsen med bränsle eller tjänstgöringstid på någon rutt. Vid vissa större resor så går vi också igenom planeringen tillsammans med piloterna, säger Ulrika.

Kapten Filip Däldehög, pilot på skvadronen, har kommit in i planeringsrummet. När flygresan väl är i gång ligger mycket ansvar på honom och de andra i besättningen. MSE är inte tillgängliga dygnet runt, vilket gör att besättningen ofta själva får lösa problem som uppstår.

– Åker vi exempelvis till Kina så har vi inget ”operations” hemma som alltid är bemannat. Om det uppstår friktioner får man försöka lösa det på plats så gott man kan. Det tycker jag är kul, att man är en liten tight grupp som reder ut grejer, säger han.

Han har arbetat på statsflygskvadronen sedan 2016. Innan dess flög han Boeing C-17 Globemaster vid Heavy Airlift Wing i Ungern i fyra år. För honom är det inte själva flygningen som är det mest utmanande med att vara pilot på statsflyget, utan uppdragens karaktär och de platser som de kommer till. Här handlar det inte om lågflygning eller andra taktiska flygmoment, utan om säkerhet, komfort och att kunden ska komma fram så att de kan genomföra sina möten enligt plan.

– Vi försöker starta och landa mjukt så att kunden inte spiller sitt kaffe. Här är det kanske inte alltid flygningen i sig som är det roligaste. Det jag tycker är kul är att vi kommer till roliga och spännande ställen och väldigt många nya platser. Vi landar ofta på storflygplatser i anslutning till huvudstäder runtom i hela världen, eftersom jobbet har den natur som det har.

Vi försöker starta och landa mjukt så att kunden inte spiller sitt kaffe.

En annan sak som han uppskattar är variationen i arbetet. Schemat och arbetstiden för kommande vecka spikas på fredagarna. Då får besättningarna veta ungefär hur de ska arbeta, men tider kan efter det fortfarande justeras och uppdrag tillkomma eller ändras.

– Det är en väldigt rolig arbetsplats och arbetet är varierande. Ena dagen sitter man i hangaren eller på kontoret, nästa dag är man i Kramfors eller Peking. Det låter som att man har väldigt kort framförhållning, och det är det ibland. Men om jag tittar i mitt schema nu vet jag ungefär vad jag gör de kommande tre, fyra veckorna. Sedan kan det självklart ske förändringar, säger Filip Däldehög.

Besättningen består alltid av minst två piloter, vid långflygningar är de tre piloter som löser av varandra. I flygplanens besättning ingår även färdmekaniker och inhyrd kabinpersonal. Försvarsmakten har inte några egna anställda flygvärdinnor och flygvärdar, utan anlitar säkerhetsprövade konsulter på långtidskontrakt från SAS.

För piloter har statsflyget historiskt varit en plats dit man ofta kommit efter en lång flygtjänst. Den bilden stämmer inte längre, utan ett generationsskifte har skett de senaste åren.

– Det har definitivt skett en föryngring bland piloterna här sedan jag började och nu blir det ännu mer, säger Filip.

Nästa år kommer nämligen skvadronen för första gången att ta emot så kallade Y-elever, det vill säga yngre piloter direkt från flygutbildningen. Tidigare har piloter som kommit till statsflyget haft erfarenhet från andra flygsystem innan.

– Det är nytt för oss. Vi har inte tagit emot elever direkt från skolan förut. Det gör vi eftersom vi nu har kapacitet att göra det, säger Olof Stenbergh.

Yngre piloter innebär nya krav på utbildning, rutiner och handledning. Det har även skett en del förändringar vad gäller synen på chefsförsörjning i flygvapnet från transport- och specialflygskrået, berättar han.

– Eftersom statsflyget historiskt sett har varit något man gör i slutet på karriären så har det här varit en enhet som chefer ofta gått i pension från. Där påbörjade vi ett nytt tänk för ett antal år sedan, bland annat motiverar vi medarbetare att läsa på Högre officersprogrammet tidigare, säger han och berättar att det har gett resultat.

– Idag har vi ett helt annat utgångsläge än vad vi hade förut. Och planen som ligger nu innebär att vi kommer släppa vidare folk från den högsta chefsnivån här hos oss till andra tjänster i flygvapnet. Det har vi inte gjort förut.

Han sitter i ett mötesrum med utsikt mot en av start- och landningsbanorna på Arlanda flygplats. Utanför lyfter regelbundet flygplan mot den grå himlen. En bit bort, innanför grindarna, finns hangaren där statsflygplanen står. Tidigare samma dag har personal från den militära flyginspektionen gjort en tillsyn inför det nya verksamhetsgodkännandet som flygvapnet har ansökt om.

– Nu har vi flygsystem TP 102 och snart får vi TP 106. Då måste vi ha ett utökat verksamhetsgodkännande för att få operera och underhålla det flygsystemet, säger förvaltare Magnus Authén, chef för flygunderhållskompaniet, och tillägger:

– Det här är egentligen slutklämmen på ett ganska långt arbete vi har hållit på med under något års tid. Nu är det examen kan man säga.

Planet som står inne i hangaren är det från 2008. Inför en flygning är teknikerna vanligtvis på plats två timmar före start och omkring en timme efter landning. I dagens flygsystem ingår en färdmekaniker i besättningen.

– Förutom det vanliga teknikerjobbet med att skruva på flygplanen här hemma är det lite annorlunda att vi får flyga med på resorna och skruva på dem också på andra ställen, säger fanjunkare Erik, tekniker.

Inför en flygning handlar hans arbete om att klargöra flygplanet, lasta bagage och se till att allt är klart när passagerarna går ombord.

– Under själva flygningen hjälper vi kabinpersonalen med vissa uppgifter. Vi lägger upp maten på brickor och diskar bland annat. Vid landning tar vi hand om bagaget igen och sedan ska man klargöra flygplanet om vi ska flyga vidare eller natta det om vi ska stå kvar.

Färdmekaniker som befattning i besättningen kommer dock delvis att försvinna när det nya TP 106-flygsystemet införs, vilket innebär en omställning för den tekniska personalen

– Det är ett modernare system som kommer att opereras mer likt som man gör civilt. Beslutet innebär en förändring av tjänsten för färdmekanikerna som tycker att det är roligt att jobba i besättning och trivs med det. Det är en del av jobbet man har sökt här. Men vi kommer att finnas tillgängliga och kunna ingå i besättningen på vissa typer av resor beroende på vart man ska någonstans och om det behövs teknisk resurs, säger Magnus Authén.

De nya flygplanen kommer göra att flygunderhållet blir enklare, berättar han. Idag arbetar teknikerna med två olika Gulfstreamgenerationer, med olika reservdelar och typkurser. Med TP 106 blir det ett flygsystem.

– Vi kommer ha samma reservdelar till båda flygplanen. Det kommer även att underlätta utbildningsmässigt. Idag får jag skicka ny personal på två typkurser. Nu kommer man bara behöva gå en typkurs.

Teknikern Erik ser fram emot de nya flygplanen, och har i likhet med övrig teknisk personal det senaste året gått olika typer av utbildningar på det nya systemet.

– Det ska bli roligt med de nya planen. De är nyare, så en hel del kommer att bli lättare för oss.

För Filip och de andra piloterna innebär övergången till ett nytt flygplanssystem vissa nya procedurer och arbetssätt. Själva känslan av att flyga det nya flygplanet är inte väsensskild från dagens plan, säger han, men systemen bakom, som hydraulsystem, bränslepumpar och olika nödprocedurer, kräver viss ny kunskap.

Den största skillnaden för mig är vad jag ser i cockpit.

– Den största skillnaden för mig är vad jag ser i cockpit. Det är en annan dator som jag arbetar i, andra menyer och det ser visuellt annorlunda ut. Det är mycket nytt att ta in.

Han beskriver det som roligt men också något utmanande att lära sig ett nytt flygsystem.

– Gulfstream-planen kan man utan och innan. Med de nya planen kommer jag nog att få tänka till lite och förbereda inför flygningarna mer än vad jag behöver göra idag.

De två Bombardier Global 6500-plan som snart landar på Arlanda flygplats är samma grundplattform som det kommande spanings- och ledningsflygplanet, S 106, GlobalEye, bygger på. Det är en viktig orsak till skvadronens övergång till denna flygplanstyp, förklarar Olof Stenbergh.

– Anledningen till flygplansbytet är stordriftsfördelar. Det här är samma typ av flygplan. Det innebär att man kan använda samma tekniker, samma teknikerutbildning, samma piloter och samma pilotutbildning i hela flygsystemet, säger han och tillägger:

– Dessutom kommer piloter och tekniker vara influgna när vi väl får S 106. Det innebär att den kan komma i drift mycket fortare eftersom vi då har skolat om all personal redan.

Utöver ett byte av porten till hangaren innebär inte flygplansbytet till TP 106 några behov av infrastrukturåtgärder just nu, men ett annat större projekt är på gång, berättar skvadronchefen. Sedan flytten av statsflyget från Bromma flygplats till Arlanda genomfördes 2016 huserar delar av skvadronen i tillfälliga lokaler i en byggnad precis utanför grindarna till flygplatsen. I planeringen framåt finns en nyetablering med en fastighet på flygsidan.

– Det kommer att byggas en ny hangar och uppställningsplatser. Det här har varit på gång ganska länge och vi har levt i tillfälliga lokaler med osäker framtid under lång tid. Dock är det svårt med infrastruktur i Försvarsmakten, men nu börjar planerna sätta sig och beslutet är äntligen på plats. Vi räknar med inflyttning 2030, säger Olof Stenbergh.

I slutet av 2027 tänker jag mig att organisationen kommer att vara över 100 personer.

Nya lokaler är också nödvändigt för att få plats med det utökade antalet anställda som skvadronen planerar för. I nuvarande organisation finns 50 personer på pappret, men skvadronen är på väg att växa rejält. På sikt ska den tillföras S 106-systemet, vilket är en anledning till att personalstyrkan utökas.

– I slutet av 2027 tänker jag mig att organisationen kommer att vara över 100 personer, säger Olof Stenbergh.

Rekryteringen har hittills gått bra, berättar han. Läget vad gäller teknisk personal och piloter ser bra ut, medan andra befattningar är svårare att bemanna upp.

– I grund och botten är det bland stabs- och MSE-personal som vakanserna finns, det är också den personalen som är lite mer rörlig. Men sedan har vi ju hela vakanta funktioner som vi ser att vi kommer att behöva till nästa flygsystem, som telekrig, luftbevakare och flygstridsledare till exempel.

En av de stora personalförändringarna sker inom Mission Support Element. Major Anna Westacott är sedan snart två år tillbaka chef för MSE på statsflygskvadronen. Idag består funktionen av sju personer, men de ska snart bli betydligt fler.

– Vi får fyra nya medarbetare bara nu efter sommaren, så det blir en ganska stor procentuell ökning. Vi ska anställa både underrättelsepersonal- och planeringsofficerare och i förlängningen civila analytiker, klarerare och telekrigare, säger hon.

Hon beskriver MSE som en funktion med mycket spetskompetens, men också en verksamhet där mycket bygger på lång erfarenhet hos enskilda medarbetare. När de nu blir fler behöver arbetssätt och rutiner dokumenteras tydligare.

– Mycket har legat som ett minne hos dem som har jobbat här länge. Jag jobbar med att skapa stående order nu för att tydliggöra hur vi ska arbeta och hur procedurerna ser ut, så att vi enkelt kan introducera de nya i den takt som behövs, säger Anna Westacott.

Även flygunderhållskompaniet växer. I dag är majoriteten av teknikerna på kompaniet militärt anställda. I den nya organisationen kommer fördelningen vara cirka 30 procent civila och 70 procent militära tekniker.

– Nu bygger vi upp organisationen mot flygsystem TP 106 och S 106. Vi ska bli mycket större och det har hittills gått över förväntan att rekrytera. Sedan är det ju teknikerbrist så det är inte en uppsjö av tekniker som söker. Men det finns sökande. Vi har rekryterat militära tekniker, men även civila tekniker med erfarenhet från rätt typ av flygsystem, säger Magnus Authén.

I början av juni landade de nya flygplanen på Arlanda och i sommar kommer de att tas i drift. Det äldre av dagens flygplan, TP 102 C, ska tillföras 74:e specialflygskvadronen på Malmen. Det andra ska avvecklas genom försäljning på den civila marknaden.

Den 1 januari 2027 är planen att statsflygskvadronen överförs till Upplands flygflottilj, F 16, och bildar 165:e specialflygskvadron. Den nya skvadronen kommer på sikt att utgå från F 16 där underhåll och service för planen ska genomföras medan Arlanda kommer att användas för statsflyget. Med S 106 blir kopplingen till flygvapnets huvuduppgifter tydligare, säger major Klaes Karlsson, stabschef på skvadronen. Även skvadronsstaben står inför en tillväxt där både civila och militära medarbetare ska rekryteras.

– Vi står i startgroparna till någonting som blir fantastiskt. Det känns jättebra att kunna ta ett större ansvar och en större del av flygvapnets huvuduppgifter. Det motiverar och driver personalen här, säger Klaes Karlsson.

Det var stort hemlighetsmakeri runt den resan. Då ställs vår flexibilitet och vår förmåga att vara en del i en större operation på sin spets.

Statsflygskvadronen är inne i en händelserik och intensiv period, konstaterar Olof Stenbergh. Han beskriver det som en ovanlig möjlighet.

– Det är väldigt få de senaste åren i flygvapnet som har fått obegränsat med plankor, spik och stora skruvdragare och någon som bara säger: ”kör”.

Han är pilot och flyger fortfarande, men inte så ofta som han skulle vilja. En flygning som han minns särskilt väl ägde rum i augusti 2023.

– Vi hämtade Volodymyr Zelenskyj och flög honom till Sverige. Jag var divisionschef och beordrade flygningen, men jag flög den också eftersom det var på sommaren när jag hade beredskap. Det var stort hemlighetsmakeri runt den resan. Då ställs vår flexibilitet och vår förmåga att vara en del i en större operation på sin spets.

Efter önskemål från skvadronen skriver vi inte ut vissa anställdas efternamn.

Fakta

75:e statsflygskvadronen

75:e statsflygskvadronen tillhör Skaraborgs flygflottilj, F 7, i Såtenäs. På skvadronen finns en stab, en division med piloter, ett flygunderhållskompani med tekniker, ett MSE som planerar uppdragen och en flygsystemsektion som planerar underhåll och utveckling. Huvuduppgiften är att genomföra flygtransporter åt statschefen och rikets högsta civila och militära ledning. Skvadronen utgör även ett krigsförband med uppgift att i kris och krig kunna genomföra strategiska transporter. Utifrån den uppgiften ska skvadronen kunna gruppera på en flygbas.

Källa: Statsflygskvadronen