Senast publicerat

Senast publicerat:

Skvadronen väntar på besked om helikopter 15: ”Vi lever i ett vakuum”

Vid årsskiftet infördes en ny organisation som innebär att 2:a helikopterskvadronen på Helikopterflottiljen i Linköping ska bygga upp egen basförmåga igen. Parallellt försöker man hantera behovet av fler piloter och tekniker, samtidigt som miljötillståndet för Malmens flygplats fortsätter att begränsa verksamheten. Beslut om ersättare för helikopter 15 är en annan viktig fråga för skvadronen.

Josefine Owetz

2025-04-17

Den liknades vid en flygande sportbil i lokalpressen, den lätta helikoptern från italienska AgustaWestland, när den levererades till Försvarsmakten i september 2006. ”Till tonerna av The final countdown föll täckelset. Där stod den, superhelikoptern hos det svenska försvaret” inleddes en artikel med rubriken ”Leverans av en flygande ferrari” i Norrköpings tidningar.

Nu är det januari 2025 och snålblåsten viner över landningsbanan på Helikopterflottiljens flygplats Malmen i Linköping. En helikopter 15 är på väg att landa. Den gröna helikopterkroppen hovrar sakta ned och slår slutligen hjulen i marken. Försvarsmakten har 20 stycken helikopter 15, som finns i en sjöoperativ och en markoperativ variant.

– Vi har tolv helikopter 15 här på Malmen. De är oftast gröna. Sedan finns det åtta nere i Ronneby som oftast är gråa. Men vi byter ibland helikoptrar sinsemellan också, säger överstelöjtnant Mathias Johansson, chef för 2:a helikopterskvadronen.

Skvadronen, som flyger både helikopter 15 och helikopter 16, är en av Helikopterflottiljens totalt fyra helikopterskvadroner. 2:a helikopterskvadronen har en markoperativ inriktning, vilket innebär att huvuduppgiften är att understödja armén med transporter av personal och materiel för att öka markförbandens rörlighet och uthållighet.

Liknande läsning:

– Vi flygtransporterar främst trupp och materiel, antingen i eller under helikoptern. Och ibland gör vi både och. Det är vår främsta uppgift. Vi undsätter också om det behövs genom medevac eller casevac, det vill säga medicinsk evakuering eller evakuering av skadade.

Mathias Johansson förklarar att transportstöd framför allt ges till 31:a jägarbataljonen och 32:a underrättelsebataljonen vid Livregementets husarer, K 3, i Karlsborg.

– När de behöver helikoptertransport så är det vi som genomför den. Eftersom vi känner varandra så pass bra är startsträckan ganska kort för att understödja de två bataljonerna.

Sedan 2015 har skvadronen beredskap för att på begäran av Polismyndigheten utföra helikoptertransporter. Med snäva tidsförhållanden ska de kunna understödja polisens nationella insatsstyrka om det behövs. Stöd ges ibland också till polisens nationella bombskydd.

– Dygnet runt, året runt, står vi i beredskap här för att stödja polisen. Det pågår en kontinuerlig samövning och mötesserie för att hålla i gång samarbetet på bästa möjliga sätt. Som tur är så är det inte speciellt många larm över året, säger Mathias Johansson.

Helikopterflottiljen bidrar också till Försvarsmaktens stöd till samhället, bland annat med brandsläckning och sjuktransporter. Men stödet i form av brandbekämpning med helikopter har gått ned rejält, detta eftersom myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB, sedan några år har tillgång till egna civila helikoptrar, berättar Mathias Johansson.

Dygnet runt, året runt, står vi i beredskap här för att stödja polisen.

– Förr var det mycket brandbekämpning, säkert en 30 till 40 uppdrag varje sommar. Nu när MSB har egna helikoptrar har vårt stöd minskat till en hanterbar nivå. Vi gör i princip inget sådant längre, men vi behåller fortfarande den förmågan för att vid en stor brand kunna understödja MSB.

2:a helikopterskvadronen har runt 250 anställda fördelat på två helikopterdivisioner, två flygunderhållskompanier och ett materielkompani. Vid årsskiftet implementerades en ny organisation som innebär att helikopterskvadronerna ska tillföras egna basresurser för att skapa ökad rörlighet och uthållighet. Det är något som har varit efterfrågat länge, berättar Mathias Johansson.

– Det handlar om förmåga att kunna agera enskilt. Autonomt uppträdande med egen basförmåga. Vi ska inte behöva låna in något, utan vi ska ha allt på egen hand. Precis som alla andra militära förband av den här storleken måste vi också ha logistik internt. Och nu äntligen har vi fått lov att starta upp den förmågan.

Inledningsvis handlar det om en baspluton som ska kunna tillhandahålla skvadronens första behov ute i fält, som drivmedel, sjukvård och logistikförmåga. Framåt är tanken att även skydd och samband ska ingå i basförmågan.

– Vi börjar nu etablera förmågan i en ganska liten storlek. Vi pratar om en pluton. Sedan hoppas vi att vi får ekonomi av flygvapnet för att på sikt bygga ett kompani till 2030, säger Mathias Johansson och fortsätter:

– Vi har fröet nu med lite befäl och soldater. Men det behöver fokuseras på det under kommande år. Vi ska ha någon förmåga 2026 tänker vi och då är det de absolut mest kritiska förmågorna som vi ska ha, det är drivmedel och det är samband.

Hur ser skvadronens möjlighet ut att omhänderta basförmågan?

– Begränsad. Den kräver verksamhetsanpassningar. Vi behöver göra om befintlig infrastruktur. Vi behöver också ny infrastruktur. Framför allt mot 2030-perspektivet där vi har ett kompani för basförmåga, säger Mathias Johansson och förklarar att det handlar om såväl kontorsutrymmen och uppställningsplatser som övnings- och vårdhallar och förråd.

Hur skulle du beskriva situationen på skvadronen idag?

– Det är ett högt stridsvärde, med en framåtanda och en framtidstro. Vi känner verkligen att det händer bra saker just nu. Något långsamt dock, på materielsidan, utrustningssidan och infrastruktursidan. Det går också långsamt vad gäller tillförsel av personal. Men den problematiken är ju tämligen känd genom hela Försvarsmakten, säger han.

Vakansläget är ungefär 20 procent i dagsläget, med brister inom bland annat teknikerskrået och på pilotsidan. Men skvadronchefen berättar att han upplever att rekryteringsläget trots allt är förhållandevis gott och skvadronen har ett relativt bra inflöde av personal.

Mathias Johansson betonar att ett helikopterförband består av mer än bara helikoptrar och dess besättningar. Han lyfter betydelsen av alla komponenter i kedjan som behövs för att få upp en helikopter i luften. Som servicehangaren, där underhåll genomförs, och klargöringen, där helikoptrarna görs färdiga för uppdrag samt säkerhetsmaterielverkstaden, som förser besättningen med flygutrustning. Verkstadens nya lokaler invigdes i höstas och här genomförs underhåll på personburen och gemensam flygutrustning.

– Vi genomför underhåll på piloternas och besättningens overaller, hjälmar och och nödpackningar. Underhållet sker med olika tidsintervall, säger Johan Tillfeldt, chef för säkerhetsmaterielverkstaden.

Vi har en hel del gammal materiel. 80 procent ska omsättas framöver.

Varje vecka kommer personal hit och lämnar in utrustning som behöver kontrolleras. Underhållet omfattar allt från hjälmar och overaller till livflottar och flytvästar.

– Vi har en hel del gammal materiel. 80 procent ska omsättas framöver, däribland flytvästar och bärsystem, säger Johanna Sylle, ställföreträdande chef på verkstaden.

I servicehangaren finns nästa del i kedjan. Där pågår tyngre underhåll och service i huvudsak på helikopter 16, men även på helikopter 15. Flygsystemsektionen bevakar och beställer det tyngre underhållet. Underhållsektionen är den enhet som genomför det underhåll som beställs. Resterande underhåll och klargöring genomförs av flygunderhållskompanierna.

– Det tyngre underhållet som genomförs är mer omfattande och tar längre tid att genomföra. En utmaning i det är att bibehålla fokus och hålla skärpan i underhåll som tar två till tre månader, säger Daniel Rydeståhl, chef för Flygsystemsektionen och fortsätter:

– Flygunderhållskompanierna genomför förebyggande och avhjälpande linjeunderhåll samt felsökning, vilket är mer varierande.

På de båda sektionerna är huvuddelen av de anställda civila. På underhållskompanierna är de flesta militärt anställda och övar för att kunna genomföra underhåll och klargöring i fält.

– Helikopter 16 är underhållstung och det krävs mycket underhåll för att få upp dem i luften. Men de kan flyga mycket och det är ett beprövat system, säger Daniel Rydeståhl.

Helikopter 16, Black Hawk, köptes in för att möta Försvarsmaktens akuta behov av helikoptrar för att lösa sjukvårdstransport i insatsen i Afghanistan. Med köpet kom också USA:s så kallade Foreign military sales-program som möjliggjorde en snabb och effektiv process. Men även om det har inneburit många fördelar med att köpa ett komplett helikoptersystem från USA, har det också haft vissa nackdelar. Som långa väntetider på inköp och reparationer av reservdelar. I perioder har bristen på reservdelar påverkat verksamheten, men det har blivit bättre, berättar Daniel Rydeståhl.

16 är underhållstung och det krävs mycket underhåll för att få upp dem i luften.

– Vi lider fortfarande av att systemet sattes in snabbt. Det finns en frustration över bristen på reservdelar. Vi behöver ofta ta delar från andra maskiner i väntan på reservdelar. Vi lider av att vi inte kan få ut alla maskiner på grund av att det fattas delar, säger han.

En bit bort i hangaren pågår underhåll på helikopter 15, Försvarsmaktens lättaste helikopter som i första hand är avsedd för träning och utbildning. Varje år genomför ungefär fyra till fem elever den grundläggande flygslagsutbildningen, GFSU, med markoperativ inriktning vid skvadronen. Major Christian Bagge är chef för 22:a helikopterdivisionen som ansvarar för utbildningen av nya piloter.

– Vi genomför utbildning för nya piloter som kommer från Flygskolan till oss. För nya piloter och besättningar är det betydligt enklare att öva procedurer och manövrar med en lätt helikopter, säger Christian Bagge.

På 22:a helikopterdivisionen arbetar 15 piloter. Divisionen ansvarar för de piloter som har markoperativ inriktning. För elever som ska gå mot sjöoperativ verksamhet sker utbildningen i Ronneby.

– Vi försöker utbilda runt fem elever varje år på min division. Sedan kanske jag behåller en till två piloter hos mig som kan bli lärare på sikt, resten går till 21:a divisionen och flyger helikopter 16 sen.

Utöver utbildning av nya piloter bidrar också 22:a divisionen till krigsförbandets lätta helikopterförmåga.

Hur är statusen på helikopter 15-systemet?

– Den är relativt god skulle jag säga. Det är ett system som nu är lite äldre och som har drygt fem år kvar av sin livslängd. Men det levererar ganska mycket i förhållande till skruvtid. Vi har ett relativt gott flygläge och jag upplever att vi flyger tillräckligt. Sedan kan man givetvis alltid önska mer. Men vi har ändå en lite uppåtgående trend och vi flyger på relativt bra tycker jag, säger Christian Bagge.

Helikopter 15 är fortsatt basen i flygtidsproduktion för helikoptersystemen, det framgår av Försvarsmaktens senaste årsredovisning. Under 2024 hade 15-systemet 3 534 flygtimmar, året innan låg det på 3 364 timmar. Det är dock ett föråldrat helikoptersystem och enligt nuvarande plan ska helikopter 15 fasas ut fram till 2032. År 2032 når helikopter 15-systemet ”end of life”, det vill säga att det når slutet av sin livslängd. Det finns ännu inget beslut om en ersättare när systemet avvecklas. Både Christian Bagge och Mathias Johansson betonar därför vikten av att flygvapnet i närtid börjar titta på anskaffning av ett nytt lätt helikoptersystem.

– För att få synergieffekterna av att vi har två helikoptersystem behöver vi ha en lättare helikopter. Att ha både en minibuss och en personbil att välja på. Det är en styrka att ha två system och skvadronen skulle behöva det, för att kunna dela upp uppgifterna mellan ett lätt och medeltungt system. Vi hoppas verkligen att flygvapnet överser möjligheten att ersätta helikopter 15 med en ny lätt helikopter, säger Mathias Johansson.

Christian Bagge nickar instämmande.

– Som Mathias säger, vid många tillfällen så kan det vara onödigt att flyga en stor Black Hawk och då är det bra att ha möjlighet att flyga något mindre. En lättare helikopter kräver oftast lite mindre underhåll och är ofta mer kostnadseffektivt att flyga, säger han.

I Försvarsmaktens strategiska plan för 2025–2035 står: ”Avveckling av helikopter 15 ska påbörjas. Behov av och förutsättningar för ett nytt lätt helikoptersystem ska utredas”. Den strategiska planen är överbefälhavarens plan för att omhänderta regeringens anvisningar i försvarsbeslutet.

Att det numera är formulerat att frågan om ersättare ska utredas är nytt. Mathias Johansson och Christian Bagge förklarar att det för några år sedan knappt nämndes något om ersättare i underlagen, så det är ändå med viss optimism de ser på formuleringen i strategiska planen.

– Jag är inte orolig för att flygvapenchefen inte kommer att fatta ett beslut. Det jag är mer orolig för är hur länge vi ska vänta på en inriktning alternativt ett beslut. För tiden går ju, säger Mathias Johansson.

Att ett beslut fattas är också viktigt för framtidstron bland de anställda, tror Christian Bagge. Det påverkar också vilka utbildningar personalen behöver gå och vilken materiel och infrastruktur som behövs.

– Vi lever ju lite som i ett vakuum där man inte riktigt vet hur det kommer att se ut framtiden. Ska alla omskolas till helikopter 16 eller ska vi faktiskt ge oss in i ett nytt helikoptersystem? Det vet vi inte riktigt i dag, säger Christian Bagge.

Skvadronchef Mathias Johansson:

– Nuvarande beslut är ju att sluta flyga med helikopter 15. Följden blir då att alla tekniker ska bli 16-tekniker och alla piloter ska bli 16-piloter. Men där är jag av uppfattningen att man istället bör överse en ersättare. Och på så sätt skapa kontinuitet i den lätta helikopterförmågan.

Vi är för få piloter och vi kommer att vara för få många år framåt.

Vid sidan av behovet av en ersättare till 15-systemet är elevkullarna på utbildningen till helikopterpilot något som både skvadronchefen och chefen för 22:a divisionen funderar en hel del på. De senaste åren har det totala antalet elever per kull minskat, från åtta elever till fyra elever totalt. Samtidigt är kommande pensionsavgångar tämligen stora.

– Vi har ett stort gäng piloter som är i skedet runt 55 år. Det är några som har förlängt så att vi täpper luckorna tack vare det. Men vi är för få piloter och vi kommer att vara för få under många år framåt. Piloterna vi får in idag kommer inte ens att kompensera pensionsavgångar och vi kommer sakta men säkert att bli färre piloter, säger Christian Bagge.

Hur stora skulle pilotkullarna behöva vara?

– Jag sticker ut hakan och säger att behovet är det dubbla. Nu har de dragit ner till fyra på hela kullen. Det är ungefär vad vi normalt sett brukar ha fått markoperativt till oss, säger Mathias Johansson och fortsätter:

– Någonstans runt åtta i kullen behöver vi nog ligga för att tillgodose behovet vad gäller sjöoperativt, markoperativt och specialförbandsoperativt.

Besluten om storleken på kullarna ligger några år tillbaka i tiden, men berodde bland annat på att det då var begränsat med flygtid på helikopter 14 och att det inte fanns möjlighet att omhänderta fler elever på ett bra sätt, förklarar Christian Bagge och Mathias Johansson. De kommande åren kommer kullarna därför ligga på totalt fyra till fem elever per år. Men Johansson och Bagge hoppas att intaget till pilotutbildningarna kommer att utökas igen.

– Vi ser ett annat fokus på krigsförbanden idag och det är ett annat beslutsläge än vad det var för fem år sedan, så det är dags att skruva på kranen för pilotelevsintaget, säger Mathias Johansson.

Flygvapenchef generalmajor Jonas Wikman om helikopter 15:

”Just nu är beslutsläget att vi ska utreda behov och förut-sättningar för något som ersätter det helikopter 15 utgör, ett lätt helikoptersystem som bland annat ger mängdtid för utbildning och träning. Det är det som vi kommer att sakna när helikopter 15 avvecklas. Sedan får vi se vad det blir i slutändan, analysen pågår och vi kan inte ge ett datum. Men frågan är
prioriterad och svaret kommer att framgå i resultatet av
försvarsmaktsplaneringen.”

Skvadronen behöver inte bara växa vad gäller personal, även flygverksamheten har behov av att utökas. Men miljötillståndet på Malmens flygplats begränsar fortfarande möjligheterna att få flygtid för Helikopterflottiljen. Redan 2017 skrev Officerstidningen om hur det försvårar verksamheten för skvadronen. Enligt det miljötillstånd som alltjämt gäller får flygning i regel endast ske på vardagar mellan klockan 7.30 och 17, förutom vissa enstaka veckor då tillståndet tillåter kvällsflygning till klockan 22.

– Miljötillståndet är fortsatt riksdåligt och begränsar oss oerhört i arbetet. Vi vill ha en bredare gräns höger och vänster. Det stressar förbandet och den enskilda piloten att behöva förhålla oss till en särskild tid. Det är också relaterat till flygsäkerhet. Man tar risker för att vara hemma till klockan 17. Här skulle vi behöva lite lugn och ro och ett mer generellt och tillåtande miljötillstånd, säger Mathias Johansson.

Miljötillståndet är fortsatt riksdåligt och begränsar oss oerhört i arbetet.

Han berättar att Försvarsmakten sedan ett par år försöker förändra flottiljens miljötillstånd och myndighetens process för miljötillstånd i stort. Försvarsmakten har bland annat hemställt hos regeringen att undantas från tillstånds- och anmälningsplikt för sina verksamheter, men ännu är inget beslut fattat i frågan.

– Vi har varit med i arbetet med det nya miljötillståndet och får vi igenom våra önskemål där så kommer det inte att begränsa oss någonting. Så vi hoppas innerligt på att det nya miljötillståndet går igenom. Det handlar inte om att vi vill flyga mycket mer, vi vill bara flyga annorlunda, säger Mathias Johansson.

Miljötillståndets begräsningar gör att skvadronen regelbundet behöver landa på andra platser om de inte hinner tillbaka innan klockan 17. Det får följder både ekonomiskt och planerings- och logistikmässigt, berättar Mathias Johansson.

– Vi lägger ekonomiska medel på att hitta på en massa andra lösningar när vi måste landa på en annan plats. Det blir hotellnätter, transporter, bevakning och logistik kring det där som är helt onödigt, säger han och tillägger:

– Det är ett jäkla stökigt omvärldsläge och att det här då ska fortsätta vara en begränsning är inte bra för oss. Man borde se till Försvarsmaktens behov just nu och här finns det verkliga militära effekter att vinna.

På eftermiddagen är det dags för ytterligare ett flygpass för en av eleverna vid den grundläggande flygslagsutbildningen. De östgötska vidderna breder ut sig under helikoptern. Piloteleven Emil, som vi kallar honom, spakar en helikopter 15 precis ovanför trädtopparna.

– Fortsätt framåt klockan tolv.

Instruktionen kommer från befälhavaren Peo, som sitter bredvid. Konturflygning står på schemat, vilket innebar att man flyger på låg höjd i hög hastighet för att minimera risken att bli upptäckt. Efter en stund får Emil order om att landa på en åker en bit längre fram. Smidigt sänker han helikoptern som snart når mark mellan ett par höbalar medan rotorbladen fortfarande snurrar. Kort därefter lyfter han igen och fortsätter färden.

Emil är inne på sitt sista år på pilotutbildningen. Försvarsmaktens pilotutbildning för både specialistofficerare och officerare sker vid tyska arméflygskolan i Bückeburg. Därefter fortsätter utbildningen med taktisk flygutbildning vid Flygskolan i Linköping och sedermera typinskolning på helikopter 14, 15 eller 16 på någon av skvadronerna.

– Vi lär oss lite mer avancerad flygning och mer om hur det är att jobba på divisionen. Det varierar hur många flygpass det blir i veckan. Oftast ett pass per dag, ibland fler. Det är det bästa jobbet jag har haft, säger Emil efter flygpasset.

Vi hade ett par år där jag knappt behövde alla fingrar för att räkna antalet behöriga tekniker på golvet.

Totalt tar det sju år från det att man börjar sin utbildning i Försvarsmakten till att man är färdig som pilot. Lika lång tid tar det att bli flygtekniker. Till skillnad från hur de senaste årens pilotkullar sett ut var den senaste teknikerkullen, med nio nya flygtekniker som tog examen, den största på länge, berättar kapten Rickard Viberg, kompanichef för 216:e flygunderhållskompaniet och förklarar att det är en positiv vändning efter en period där verksamheten knappt hölls flytande.

– Vi är absolut på väg uppåt, men vi måste utbilda i övertal eftersom vi försörjer även andra skvadroner. Vi hade ett par år där jag knappt behövde alla fingrar för att räkna antalet behöriga tekniker på golvet. Vi har fortfarande en del vakanser men nu ser det betydligt bättre ut.

216:e flygunderhållskompaniet genomför förebyggande och avhjälpande underhåll på helikopter 16 och består av tre plutoner som arbetar med service, klargöring och materiel. På kompaniet arbetar helikoptertekniker, tekniker i flygtjänst, mekaniker och förrådspersonal.

Att Helikopterflottiljen finns i Linköping är både en fördel och en utmaning, konstaterar han. Regionen är attraktiv att bo i, vilket underlättar för rekrytering. Samtidigt finns det ett stort utbud av civila arbetsgivare som jagar samma kompetens som Försvarsmakten.

– Linköping är både den bästa och sämsta platsen att syssla med flygunderhåll. När våra tekniker blir erfarna är de väldigt attraktiva, både inom Försvarsmakten, i form av specialförbanden eller specialflyg, och civilt, i form av Saab, säger Rickard Viberg.

Flera tekniker har dock återvänt till 2:a helikopterskvadronen de senaste åren, efter att ha testat civila alternativ. Men återrekrytering tar tid och löneläget för tekniker är fortsatt en svag punkt, enligt Rickard Viberg.

– Lönen är inte allt men det hade underlättat mycket för att kunna vara mer konkurrenskraftiga. Särskilt för de som inte ser att det är ett alternativ att stanna på grund av lönen. Vi kan inte tappa folk för att de känner man tjänar för dåligt, det har vi inte råd med.

Hur uppfattar ni att det går med flygvapnets satsning på flygtekniker?

– Det finns en underliggande frustration bland tekniker för att saker och ting går långsamt. Det är ett jätteproblem som vi hanterar dagligen, nästan. Folk tar inte riktigt arbetet med teknikersatsningen seriöst, för det här har vi hört tidigare, säger Rickard Viberg och fortsätter:

– Sedan vet jag att det händer vissa saker. Jag känner mer tilltro till processen nu än vad jag har gjort tidigare. Men det kan bli väldigt vanskligt om det inte kommer någon produkt av det här. För det handlar om människor som har ett väldigt stort civilt meritvärde. Många är kvar för att de brinner för tjänsten, men de har flera andra alternativ också.

Fakta

Helikopterflottiljen

Helikopterflottiljen har i uppgift att förse armén, marinen och övriga flygvapnet med helikopterresurser. I Linköping finns också 4:e helikopterskvadronen, som ingår i specialförbanden. 1:a helikopterskvadronen finns i Luleå och 3:e helikopterskvadronen i Ronneby.

Källa: Försvarsmakten

Officerstidningen är Officersförbundets medlemstidning och bedriver självständig journalistisk bevakning av försvars- och säkerhetsfrågor.

Ämnen i artikeln: 2:a helikopterskvadronen

Aurora 26 pressade logistiken

Mest läst:

Aktuellt /

Marinen

Replik från marinchefen om kritiken: ”Jag delar inte bilden som ges”

Intervju /

Forskning

”Soldater följer chefer som de anser vara värda att följa”

Aktuellt /

Nato

Hundratals soldater behöver rekryteras till FLF Finland

Aktuellt /

Marinen

Marinchefen om marinens nya organisation: ”Behöver anpassas för framtiden”

Analys

Nato

Kampen om Östersjön – Sveriges nya verklighet i Nato

Östersjön ska inte längre ses som enbart en vallgrav mot öst med uppgift att hålla en fientlig granne på avstånd. Genom inträdet i Nato har Sveriges försvarsstrategiska roll i området utvidgats och vi ska nu tillsammans med våra allierade ta kontrollen över havet för att säkerställa försvaret och försörjningen i regionen.

Peter Haldén

2026-06-24

Östersjön är Sveriges geopolitiska tyngdpunkt i ordets samtliga bemärkelser. Otroligt mycket har förändrats sedan Sveariket började bildas från små hövdingadömen på 900-talet och fram tills idag, men Östersjön och dess speciella egenskaper har varit centrala faktorer under hela Sveriges existens. Framtiden är som alltid oviss och öppen men att den kommer kretsa kring detta hav, det står klart.

Vad som sker med och i länderna runt Östersjön samt hur teknologi och strategiskt tänkande påverkar både civil och militär sjöfart är de främsta påverkansfaktorerna för vårt land. I ett långt perspektiv ser vi två grundläggande mönster. Det första handlar om kampen mellan ett öppet och ett stängt hav. Ända sedan medeltiden har ett antal regionala makter, framför allt Danmark och Sverige, velat monopolisera kontrollen över Östersjön och därmed marknader i Östeuropa som kan nås via floderna som mynnar ut i havet.

Det andra handlar om de växlande konfliktdimensionerna. Länge ägde de flesta militära konfrontationer rum längs en nord-sydlig axel där Danmark och Sverige bekämpade varandra. Under Sveriges och Rysslands långa tvekamp övergick konfrontationslinjen i en öst-västlig dimension och även Bottenhavet blev en krigsskådeplats. Under världskrigen mellan Tyskland och Ryssland (i olika skepnader) återkom den nord-sydliga dimensionen, men sedan 1945 har konfrontationen ånyo rört sig i en öst-västlig riktning.
Efter att krigen mellan Sverige och Ryssland tog slut 1809 rådde fred och öppenhet i Östersjön (med undantag för Krimkriget 1853–1856) fram till första världskriget då havet stängdes och minerades. Mellankrigstiden, då både Tyskland och Sovjetunionen var svaga, var åter en tid av öppenhet och politisk pluralism. Andra världskrigets härjningar och det efterföljande kalla kriget stängde havet igen då först Nazityskland och sedan Sovjetunionen i stort sett kontrollerade Östersjön.

Efter murens och Sovjetunionens fall har Östersjön på nytt öppnats för fredligt utbyte mellan länder och konfliktnivån har sjunkit drastiskt. Men Rysslands återkomst som krigisk stormakt har kastat skuggor över dessa framsteg. Nu måste Sverige och våra allierade på nytt använda marina resurser, inte för att monopolisera Östersjön utan för att se till att handelsflödena förblir fria och för att trygga Baltstaternas existens.

Militärstrategiskt och försvarspolitiskt gäller att Östersjön inte längre bara är en vallgrav som skyddar riket. Istället är det en ovärderlig transportled som måste hållas öppen och säker, både för oss och för våra allierade.

Hur ser då vår närmaste framtid ut? På 1500-talet sa Machiavelli att hälften av världen är bortom vår kontroll och bestäms av fienden, slump och friktioner. Men han sade också att vi styr över den andra hälften med vår styrka, beslutsamhet och förstånd. Militärstrategiskt och försvarspolitiskt gäller att Östersjön inte längre bara är en vallgrav som skyddar riket. Istället är det en ovärderlig transportled som måste hållas öppen och säker, både för oss och för våra allierade.

Under det kalla kriget var Sverige inriktat på att bedriva sea denial. Det vill säga att kunna förneka Sovjetunionen användning av Östersjön som ett militärt operationsområde och i allra värsta fall förhindra att de använde havet för att angripa svenskt territorium. Detta var huvuduppgiften för båda beståndsdelarna av den svenska marinen, både flottan och kustartilleriet.

Men i och med inträdet i Nato har vår militärstrategiska roll förändrats. Nu handlar det snarare om att kunna upprätta sea control så att Baltikum och Finland, men även svenska ostkusten, kan förses från havet. Detta gör vi framför allt genom att avskräcka Ryssland från angrepp och hot, men givetvis även genom förmågan att bedriva och skydda logistik.

Även om situationen idag kan påminna om läget under stormaktstiden då Sverige var beroende av att fara på Östersjön har den tekniska situationen förändrats. Här tar jag bara upp två element, men dessa är ofrånkomliga. För det första står Sverige inför en enorm fartygsaffär. Vi kommer att inhandla fyra nya fregatter för mångmiljardbelopp. Som alla förändringar har den sina anhängare och sina kritiker. Fregatterna utgör kraftfulla plattformar med ett otal resurser för att övervaka och kontrollera sjöområden, men är samtidigt stora och dyrbara måltavlor, inte minst för drönare.

Debatten lär fortsätta om detta är en klok investering eller ej, men som alla system avgörs dess nytta inte bara av tekniska egenskaper utan också av vilken strategisk och försvarspolitisk kontext de ska verka i. Med fregatterna kommer inte bara nya behov av att träna på fartygen utan även behov för strateger och politiker att tänka i nya banor.

För det andra torde det vara uppenbart att drönare förvandlat stridens och krigets villkor de senaste decennierna. Detta gäller i snart sagt samtliga domäner: mark, sjö och luft. I början av det rysk-ukrainska kriget var Ukraina i stort sett resurs- och chanslöst i Svarta havet. De hade ytterst begränsade marina resurser som kunde matcha den på pappret så mäktiga ryska svartahavsflottan. Landet försattes i en förlamande blockad och hotet om en landstigning i hamnstaden Odessa föreföll överhängande. Men inom ett par månader lyckades man vända situationen till dess diametrala motsats. Med hjälp av havsdrönare och specialoperationer har man bekämpat Svartahavsflottan och tvingat den att söka skydd i hamnar långt bort från områden där den kan göra nytta.

I Israels och USA:s krig mot Iran 2025 och 2026 har drönare gjort ytterligare framsteg, dels för angrepp mot markmål, dels mot sjömål. I den senare rollen har drönare också klivit fram som ett vapensystem som kan uppnå en strategisk verkan som inte står i proportion till dess kinetiska effekter.

Givetvis måste drönare spela en huvudroll i tänkandet om Östersjöns militära framtid. För det första måste fartyg och baser utrustas med skydd mot både luft- och sjöburna drönare och personal måste utbildas. Eftersom Östersjön är ett så litet hav är det möjligt att nå alla fartyg med drönare som opereras från markdomänen vilket ställer krav på övervaknings- och spaningssystem med lång räckvidd.

I detta hänseende måste vi ta höjd för att en drönare inte kommer ensam utan att alla trender verkar gå mot att en angripare använder sig av stora svärmar. Det är det taktiska hotet vi måste vara dimensionerade för.
För det andra måste vi reflektera över vilka möjligheter drönartekniken ger oss – i luften, på ytan och under ytan. Ett område där de tydligt förstärker våra förmågor är övervakning, både på och under ytan. Bevakning och skydd av undervattenskablar är en uppgift där drönare, kanske med hög grad av AI-driven autonomi, kan göra oerhörd nytta. Förstärkningen av övervakningsförmåga är en tillgång i krig, skymningsläge och fredstid. För uppgifter som bordningsaktioner kan en drönarsvärm ge värdefullt skydd.

För samtliga användningsområden gäller även att drönare är system som inte kostar mycket att producera eller använda, vilket ger oerhörda fördelar när det gäller skalbarhet och redundans. Men drönarna påverkar också den strategiska dimensionen. Ett sätt att tänka på drönarnas inflytande på Sverige är att ta hjälp av de klassiska marinstrategiska begreppen sea control och sea denial. Drönare förefaller vara ett vapensystem som stärker defensiven och försvårar offensiven, både till lands och till sjöss. Om Sverige skulle bedriva sea denial och försvara oss mot ett angrepp i Östersjön vore drönarteknologin en välsignelse. I ett fiktivt scenario där svenska amfibiesoldater har tillgång till svärmar av drönare för att bekämpa en angripare vore det inte roligt att vara en fientlig fartygschef. Även om amfibieförbanden ges uppgifter att bedriva operationer syftande till sea denial, kanske baserade på andra sidan Östersjön, då gäller alltjämt att drönare skulle kunna ge avsevärda fördelar.

Ömsesidig blockad är inte ovanligt i den marina historien och vi ser det idag i Persiska viken. Kanske är detta ett tänkbart scenario även för Östersjön men i ett sådant – visserligen inte önskvärt – läge är det vi som sitter med de bästa korten på hand.

Omvänt skulle man kunna hävda att drönartekniken stärker Rysslands marinstrategiska position eftersom den gör det lättare att försvåra överskeppningar och användandet av Östersjön för att försvara Baltikum och Finland. En starkt drönarutrustad rysk marin skulle kunna försätta dessa länder i ett blockadliknande tillstånd, ungefär som Iran gör i Persiska viken idag. Men, begreppet sea denial gör det också möjligt att vända på perspektivet och se Östersjön som en stor strategisk svaghet för Ryssland. Ända sedan början av 1700-talet då landets första flotta byggdes, Baltikum erövrades och Sankt Petersburg byggdes har Östersjön varit landets livlina. Så är det även idag. Ishavshamnarna Arkhangelsk och Murmansk är avlägsna och i dåligt skick, Vladivostok ligger långt bort från industri- och befolkningscentra och Svartahavshamnarna befinner sig i en krigszon och är sårbara för ukrainska angrepp.

Rysslands ekonomi är helt enkelt beroende av Östersjön för transporter. Ett viktigt strategiskt mål blir då att få Kreml att inse att de inte ska göra något som äventyrar denna pulsåder. Om Ryssland börjar rubba sjöfarten i Östersjön, undervattenskablarna eller luftfarten över dess yta, då kan vi göra samma sak.

Ömsesidig blockad är inte ovanligt i den marina historien och vi ser det idag i Persiska viken. Kanske är detta ett tänkbart scenario även för Östersjön men i ett sådant – visserligen inte önskvärt – läge är det vi som sitter med de bästa korten på hand.

Agerar då stater alltid i enlighet med sina rationella intressen? Givetvis inte. Men en stark och smart svensk marin närvaro är ett viktigt sätt att övertyga Ryssland att de inte kan vinna en tävlan som handlar om att stänga Östersjön.

Fakta

Drönare i sjökrigföring

Obemannade farkoster har på kort tid förändrat krigföringen till sjöss. De kan upptäcka fientliga fartyg, ubåtar och rörelser långt innan dessa når eget territorium – och dessutom göra det billigare och mer uthålligt än bemannade fartyg och flygfarkoster. Drönare kan också användas för precisionsangrepp eller för att störa ut och överbelasta fiendens försvarssystem.

Källa: Försvarsmakten