Under Försvarsmaktens transportdagar 2022, som hölls på en konferensanläggning i Sigtuna den 8 – 9 december, möttes företrädare för tåg, väg och sjöfart (flyget involveras under våren) för att tillsammans med Försvarsmakten diskutera upprättandet av ett fungerande och robust transportsystem för militära behov.
Temat för konferensen var förmågeutveckling, och att en fungerande logistik är grundläggande i en militär organisation poängterades av flera talare. Men att bygga transportlösningar tillsammans med civila aktörer innebär också en rad utmaningar i form av exempelvis nischade lastbärare, mängder av privata företag, brist på personal och inblandning av utländska aktörer. Inom vägtransporter är en försvårande faktor att lastbilarna genom åren blivit alltmer specialiserade mot en viss typ av gods. Försvarsmakten måste därför vara tydlig med sina behov för att kunna sluta avtal med relevanta företag.
Liknande läsning:
– Vi har ungefär 5 000 medlemsföretag, sa Fredrik Svensson, hållbarhetsansvarig vid Sveriges Åkeriföretag. Det finns cirka 38 000 fordon i Sverige och varje lastbil blir allt mindre flexibel eftersom man övergår till mer individuella lösningar.
Inom området sjötransporter är utmaningarna än mer komplexa. Bland annat därför att den svenskregistrerade handelsflottan minskat kraftigt de senaste decennierna. Enligt uppgift från föreningen Svensk sjöfart har antalet svenskflaggade handelsfartyg sjunkit med 60 procent sedan 2001 och numera finns endast ett drygt hundratal fartyg kvar under svensk flagg. I ett förhöjt beredskapsläge kan det innebära problem eftersom det endast är flaggstaten som har rätt att förfoga över fartyget.
» Svenska staten räknar med att ha tillgång till fartyg som kontrolleras av svenska rederier, men som går under annan flagg. Men juridiskt är det inte riktigt så enkelt och regeringen har i andra sammanhang själva sagt att utlandsflaggade fartyg inte är en svensk angelägenhet. «
– Svenska staten räknar med att ha tillgång till fartyg som kontrolleras av svenska rederier, men som går under annan flagg. Men juridiskt är det inte riktigt så enkelt och regeringen har i andra sammanhang själva sagt att utlandsflaggade fartyg inte är en svensk angelägenhet, sa Johan Schelin, professor i transporträtt vid Stockholms universitet.
En annan fråga kopplad till sjötransporter handlar om bristen på svenska sjömän. I dag är besättningar på svenska handelsfartyg oftast nationellt blandade med befäl och matroser från länder som exempelvis Ryssland, Filipinerna och Polen. I kristider finns en risk att den utländska personalen vänder hem och då är frågan vem som ska köra fartygen.
– 1970 fanns det 25 000 svenska sjömän, i dag är de långt under 10 000. I ett krisläge kan det bli svårt att behålla personal ombord, det ser vi nu med alla ukrainska och ryska sjömän. Jag skulle säga att bristen på svenska sjömän är den fråga som är svårast att lösa, sa Johan Schelin.
Även Stefan Nohrenius, avdelningsdirektör vid Produktionsledningen på Högkvarteret, pratade om vikten av svenskflaggade fartyg och svenska sjömän. Han berättade om det pågående samarbetet mellan Försvarsmakten och sjöfartsindustrin och att målet är att hitta sömlösa transportlösningar som fungerar såväl i fred, kris och krig.
– Vi har behov av militära transporter av både gods och personal och behöver en mängd olika fartygstonnage som roro, bulk och tank men även fartyg i skärgårdstrafiken, sa Stefan Nohrenius.
Det trafikslag där samarbetet mellan Försvarsmakten och civila företrädare kommit längst, är järnvägen. Överstelöjtnant Per Thurhammar vid Produktionsledningen på Högkvarteret, meddelade att tåg inom en snar framtid åter kan börja användas vid trupptransporter.
– Vi har en plan för hela riket när det gäller transporter på järnväg och vi ligger före i den processen. Vi ska inte bli förvånade om vi får se trupptransporter med tåg under Aurora 23, sa han.
Även företrädare för Tågföretagen deltog under konferensen. De tyckte att samtalen som förs mellan inblandade aktörer är kreativa, men upplever också att det finns oklarheter.
– En stor svaghet är att ingen har beslutandemandat, sa Lina Lagerroth, näringspolitisk expert vid Tågföretagen. Vi sitter runt ett bord och ska komma överens, men i slutändan behöver någon ha mandat att säga att så här gör vi, men det har vi inte i dag. Järnvägens roll är lite oklar och otydlig och vi vet inte vilken tågtrafik det är som vi förväntas upprätthålla vid kris eller krig.
