Senast publicerat

Senast publicerat:

Begränsad flygtid i Luleå

Med mark- och sjöoperativa förmågor i form av bland annat trupptransport och ubåtsjakt är helikopter 14 ett efterlängtat tillskott i Försvarsmaktens helikopterflotta. Men hos 1:a helikopterskvadronen i Luleå står många helikoptrar på marken i väntan på reservdelar och uppgraderingar till slutversioner.

Josefine Owetz

Johan Alp

2019-11-19

– De flesta som kommer på besök in hit brukar först reagera på golvet. Man tycker att det är så blankt och välpolerat. Det ska vara enkelt att upptäcka och hitta saker ifall man tappar något.

Orden kommer från major Niklas Perman, chef för 1:a helikopterskvadronen, medan han går över det ljusa och, faktiskt, väldigt blänkande verkstadsgolvet inne i hangar 86 på Luleå garnison. Skvadronens lokaler är nyrenoverade och stod färdiga i början av året.

– Det här är ett lyft för oss. Vi har suttit uppdelade i olika hus på flottiljområdet förut, vilket har haft sina nackdelar. Det är lättare att hålla ihop verksamheten och bli en skvadron nu när vi sitter i samma hus, säger Niklas Perman.

Utbyggnationen av hangaren ger, förutom plats för fler helikoptrar och utökade personalutrymmen, även bättre förutsättningar för flygunderhållstjänst än tidigare.

– Det är optimerat för tillsynsverksamhet, med bra hjälpmedel i form av travers, arbetsställningar att arbeta på och annat som behövs för att kunna plocka isär maskinerna, säger teknikern Tom Vidmark och pekar upp mot balkarna i taket.

I den här delen av hangaren genomförs större underhåll och här kan helikoptrarna stå månadsvis eller halvårsvis. Framför honom står ett skrov med rotorbladen borttagna. Inne i kabinen har några tekniker påbörjat ett arbete med att ta bort golvet.

– På den här ska bränsletankarna kontrolleras, vi behöver därför lyfta på golvet för att komma åt, säger sergeant Tom Vidmark, som har tillbringat förmiddagen med att byta hydraulrör på en annan maskin.

Liknande läsning:

När man flyger så lite som vi gör just nu så synkar inte underhållsåtgärderna riktigt.

Björn Persson, stabschef

Helikopter 14-projektet har kantats av långa förseningar och leveransen av helikoptrarna försenades med nästan tio år. Slutleveransen av de 18 beställda helikoptrarna var från början satt till 2009. 2014 levererades den första markoperativa helikoptern, 14D, till Luleå.

Eftersom helikopter 14 är ett relativt nytt helikoptersystem kräver det mycket kontroller, tillsyn och service. Underhållet genomförs av militära tekniker och civila tekniker vid skvadronen och civila entreprenörer, i form av personal från finskägda flygplans- och försvarsmaterielkoncernen Patria.

En stor del av underhållskonceptet är baserat på kalendertid och inte enbart efter ett visst antal flygtimmar, vilket har lett till att det har varit en hel del underhåll även för helikoptrar som inte har flugit särskilt mycket, förklarar stabschefen major Björn Persson.

– När man flyger så lite som vi gör just nu så synkar inte underhållsåtgärderna riktigt. Det gör att det för tillfället är lite stökigt med en hel del extrajobb för våra tekniker som behöver göra åtgärder flera gånger om när underhållscyklerna inte taktar, säger han.

Tom Vidmark har arbetat som tekniker på systemet sedan 2017. Han har fortfarande några vidareutbildningar kvar att gå innan han blir färdmekaniker.

Tillgången på reservdelar till systemet har sedan införandet för några år sedan varit – och är fortfarande – begränsad. Det beror delvis på att det är flera länder som har lagt beställningar på samma reservdelar och att industrin inte hunnit få fart på tillverkningen, men också på att vissa av reservdelarna till de tidiga specialversionerna har slutat att tillverkas.

– Problembilden är likadan för alla länder som har köpt NH90 (som helikoptersystemet kallas internationellt, reds.anm). Vi har våra grannar, Finland och Norge som vi samverkar med. Industrin kämpar för att leverera, men det har varit svårt att få fram reservdelar och verktyg, säger Björn Persson.

Han befinner sig i klargöringsdelen av hangaren. Normalt sett brukar helikoptrarna som står i den här avdelningen vara flygfärdiga och i daglig drift, men så är inte fallet för tillfället. När Officerstidningen besöker skvadronen i början av november är ingen av skvadronens hittills fem levererade helikoptrar i flygtjänst.

– Det är flera maskiner som står i kö och väntar på grejer, både reservdelar och beslut. Vi är i ett läge där vi har fler maskiner i underhåll än vad vi normalt ska ha på sikt. I stället för att flyga står kärrorna på marken och det är förstås väldigt frustrerande, säger Björn Persson.

FAKTA

Helikopterflottiljen

Helikopterflottiljen stödjer Försvarsmakten och samhället i övrigt med helikopterresurser. Det är en efterfrågad resurs och används i huvudsak till olika typer av transporter som personal-, materiel- eller sjuktransporter. De fyra skvadronerna är placerade i Luleå, Linköping och Ronneby. Flottiljstaben är baserad på Malmen i Linköping.

Källa: Försvarsmakten

Tillgängligheten har varierat över tid, men helikoptrarna i Luleå flyger betydligt färre timmar per år än planerat.

– Vi får inte särskilt mycket output på systemet just nu. Vi har inte flygfärdiga helikoptrar i den omfattning som vi har planerat för, och framför allt inte i den omfattning som vi önskar och behöver. Ibland har vi en eller två maskiner igång, sedan stannar de för underhåll. Vi samverkar förstås med de andra skvadronerna i landet så att det alltid finns helikoptrar i beredskap, säger Niklas Perman.

Helikopter 14 ska lösa såväl markoperativa som sjöoperativa uppgifter. 1:a helikopterskvadronen ansvarar för den markoperativa inriktningen av systemet, där bland annat materiel-, trupp- och sjuktransport ingår.

– Vi har också en speciell uppgift som vi utvecklar häruppe, och det är undsättningsuppgifter. Det vill säga räddningsuppgifter under hotmiljö, en förmåga som vi utvecklar tillsammans med flygbasjägare, säger Niklas Perman.

Exakt hur många flygtimmar vi har kan jag inte gå in på, men vi har haft en vikande trend, så långt kan jag säga.

Niklas Perman, chef 1:a helikopterskvadronen

Av de 18 beställda helikoptrarna kommer hälften att vara stationerade här i Luleå, och resterande nio sjöoperativa hos 3:e helikopter-skvadronen i Ronneby. Den sistnämnda versionen, HKP 14F, är utrustad med sonar och taktisk radar för att användas vid ubåtsjakt och ytmålsspaning.

Skvadronen i Ronneby är i dag också mer prioriterad vad gäller tilldelade flygtimmar, som en följd av att de sjöoperativa förmågorna är under återuppbyggnad. Detta har inneburit minskad flygtid för skvadronen i Luleå.

– Exakt hur många flygtimmar vi har kan jag inte gå in på, men vi har haft en vikande trend, så långt kan jag säga. Vi når inte upp till de planerade målsättningarna för skvadronen i år, säger Niklas Perman.

För något år sedan begränsade höga bullernivåer flygtiden för helikopter 14. Efter mätningar konstaterade man att vid öppna dörrar i bakre kabinen, som krävs vid bland annat landningsövningar och vinschning, överskreds det tillåtna gränsvärdet för bullernivåer. Flera i besättningarna drabbades av hörselbesvär och flygbegränsningar infördes på systemet. Efter att bullerdämningar och volymkontroll monterades in i hjälmarna hävdes också begräsningarna till del.

– Efter åtgärderna har det inte kommit in ytterligare besvär. Bullerproblematiken begränsar oss inte idag, mer än att vi inte kan flyga hur länge som helst. Under en period, innan de modifierade hjälmarna, då var det begränsad flygtid för vissa moment. Med tanke på att vi inte flyger på högsta nivå i dag är situationen tillräckligt bra, men en ny hjälm är ett måste när verksamheten intensifieras, säger Niklas Perman.

För tillfället är det många helikoptrar i Luleå som inte är i flygtjänst, istället står maskinerna i hangaren och väntar på reservdelar, underhåll och slutmodifieringar.

Kvitteringstavlan underlättar för att hålla koll på var verktygen håller hus. En annan anledning till systemet är att det finns begränsat med verktyg, och vissa specialverktyg finns det bara en uppsättning av.

Helikopter 14 har bättre lastutrymme än sina föregångare. Den har också en ramp baktill i kabin som underlättar vid lastning av både personal och materiel,

De stora portarna ut mot flygbanan har öppnats, och kall luft strömmar in. Utanför skiner solen från en molnfri himmel och ett första lager snö har lagt sig över terrängen. Skvadronens markoperativa uppgifter ska kunna genomföras även i vintermiljö och fjällterräng. Helikopter 14 är väderokänslig och kan operera under vintern, då både hårda vindar, svår isbildning och snöfall förekommer.

– Den har uppvärmd ruta och rotorblad, vilket gör att vi kan flyga i nästan alla väder utan risk för isbildning. Det är den enda helikoptern i Försvarsmakten som har ett fullständigt avisningssystem, säger översergeant Dennis Olsson.

Den är underbar att flyga. Den flyger väldigt mjukt, och det är nästan inga vibrationer när man flyger.

Dennis Olsson, pilot

Han har satt sig i förarsätet inne i cockpit i en av helikoptrarna som står i hangaren. NH90 är det första helikoptersystemet i världen med så kallad ”fly by wire”. Det vill säga att helikoptern har ett elektroniskt styrsystem, i motsats till äldre helikoptrar där styrningen sker mekaniskt.

– Helikoptern är minst lika avancerad som Jas 39 Gripen. Det går inga stänger eller länkar till styrsystemet. Helikoptern flyger efter styrutslag på sensorerna. Digitala signaler skickas till servon som ställer om rotorbladen, förklarar Dennis Olsson och visar med styrspakarna hur det går till när han flyger helikoptern.

– Den är underbar att flyga. Den flyger väldigt mjukt, och det är nästan inga vibrationer när man flyger.

Istället för utsikt över fjällmassiv i Abiskofjällen, med djupa dalar och höga toppar, är det dock hangarens klargöringsdel han ser ovanför instrumentpanelen och utanför rutorna denna dag.

”Försenad men förtjänstfull”, så kan man beskriva helikopter 14. Förväntningarna på vad systemet ska kunna leverera när det väl är fullt operativt, är stora. I besättningen ingår fyra personer: två piloter, en färdmekaniker och en uppdragsspecialist.

Tom Vidmark, som har kommit ombord, har arbetat som tekniker på systemet sedan 2017. Han har fortfarande några vidareutbildningar kvar att gå innan han blir färdmekaniker.

– Det är ett tekniskt avancerat system, som är både utmanande och roligt att jobba med. Jag har i och för sig inte jobbat på någon annan maskin så jag har inget att jämföra med, säger Tom Vidmark.

Andra länder är avundsjuka på oss nu. Vi kan stå upp och slipper stå på knä och jobba.

Dennis Olsson, pilot

Det går att stå upp obehindrat inne i kabinen. Utöver den tekniska prestandan får helikopter 14 lovord för just kabinutrymmet. Den svenska modellen av NH90 har en kabinhöjd på 1,80 meter och är betydligt rymligare än den som har levererats till andra länder.

– Andra länder är avundsjuka på oss nu. Vi kan stå upp och slipper stå på knä och jobba. Jag tror att nu när vi väl har fått dem så är det helt klart värt det, säger Dennis Olsson.

Helikopter 14 har bättre lastutrymme än sina föregångare. Den har också en ramp baktill i kabin som underlättar vid lastning av både personal och materiel, till exempel för att lasta mindre fordon eller för att släppa av soldater med fallskärm.

– Det är möjligt att utrusta helikoptern med olika typer av utrustning beroende på vilka uppdrag man ska göra. Vi kan tillföra stolsrader i kabinen så att det får plats 20 passagerare här bak. Eller så kan vi ha bår härinne, för att lösa sjukvårdsuppgifter, säger Dennis Olsson.

Han är en av de yngsta piloterna vid skvadronen med sina 31 år. Han har en bakgrund som tekniker på Jas 39 Gripen, men bytte inriktning 2014. Efter grundutbildning till pilot i Tyskland och Linköping arbetade han ett år i på Helikopterflottiljen i Linköping, innan han kom till skvadronen i Luleå 2017.

"Helikopter 14 är underbar att
flyga. Den flyger väldigt mjukt, och
det är nästan inga vibrationer när man flyger", säger piloten Dennis Olsson. — "Helikopter 14 är underbar att flyga. Den flyger väldigt mjukt, och det är nästan inga vibrationer när man flyger", säger piloten Dennis Olsson.

För att bibehålla kompetens och förmågor under perioden med begränsad tillgänglighet på helikopter 14 har flera åtgärder vidtagits på skvadronen. Dit hör bland annat simulatorflygning i Frankrike för den flygande personalen.

– Nödträning och instrumentflygning i simulatorn är mycket bra, medan andra moment är svårare att tillgodogöra sig. Det går inte att ersätta riktig flygtid med simulatortid, men som ett komplement är det bra, säger Dennis Olsson.

Utöver simulatorflygning åker några av piloterna regelbundet ner till Linköping för att få flygtid på helikopter 15. Det är en lätt helikoptermodell som i första hand är avsedd för grundutbildning av nya piloter och besättningar, men som också används för bland annat sjöoperativa uppgifter.

– Tills vi får igång systemen behöver våra yngre piloter flyga något annat så att de får ihop tillräckligt med flygtid. Det är inte bra att ha lite flygtid, särskilt inte när man är ny i ett system. Det innebär viss problematik för oss i och med att vi inte har något annat alternativ häruppe, säger Niklas Perman.

HKP 15 finns i dag i Linköping och Ronneby. Det har, sedan helikopter 14 infördes, funnits en önskan från skvadronen om att få även det lätta helikoptersystemet baserat i Luleå.

– Tanken när man köpte in systemen från början var att ha helikopter 14 och helikopter 15 på samma orter. Vi skulle behöva ha helikopter 15 som våra yngre piloter och tekniker kan jobba med. Nu får vi istället skicka personalen söderut, säger Niklas Perman.

Han berättar att det inte finns några närliggande planer på att tillföra helikopter 15 till skvadronen.

Är det svårt för er att få tillräckligt med flygtid på HKP 15?

– Vi skulle behöva ha mer av den tiden generellt, men det är svårt. Det är en eftertraktad resurs och vi är flera intressenter som behöver flygtid på systemet. Det är en resursbrist inom hela Helikopterflottiljen, säger Niklas Perman.

Räcker det med tid i simulator och flygtid på annat system för att bibehålla kompetens och förmågor?

– Det räcker under en viss tid, sedan krävs det en längre tid av återtagande. Det är också individuellt beroende på hur mycket erfarenhet man har. De yngre piloterna tål inte alls särskilt lång tid utan flygtid, det är också de som vi främst har skickat till Linköping. De behöver flyga mycket i början av sin karriär, säger Niklas Perman.

Teknisk personal är eftertraktad på arbetsmarknaden. En del som slutar gör det på grund av löneläget.

Björn Persson, stabschef

Det är inte bara piloterna som behöver kompetensutveckling, även för teknikerna innebär den här perioden en utmaning. I fasen som skvadronen befinner sig i just nu, med mycket underhåll på systemet, finns ett stort behov av tekniker.

– Teknikerna har fullt upp, med råge. De har hur mycket som helst att underhålla. Samtidigt ska de ha praktisk träning och utveckling i yrkesrollen – de ska inte behöva göra samma typer av underhåll hela tiden. Vi jobbar mycket tillsammans med skvadronen i Ronneby och skickar folk dit, säger Björn Persson.

Både han och Niklas Perman medger att det kan vara en utmaning att lyckas bibehålla en meningsfull vardag för de anställda vid skvadronen, i väntan på fler flygtimmar och högre tillgänglighet på systemet. Arbetsuppgifter finns men inte i luften.

– Vi försöker ständigt kommunicera ut målsättningar och delmål på vägen mot det långsiktiga målet, så att man vet hur vägen och planen framåt ser ut. Det tror jag är viktigt. Folk har också framtidstro, men det är inte muntra melodier varje dag, säger Niklas Perman.

I tider av begränsad tillgänglighet fokuserar skvadronen på att genomföra andra typer av verksamhet, som stöttning vid grundutbildningen på F 21, bemanningsuppdrag och olika typer av utbildningar.

– Vi passar på att göra allt sådant som ligger utanför själva kärnverksamheten men som vi också måste göra. Vi förbättrar kvalitetsmanualer och sådana bitar. Förra veckan hade hela skvadronen grundläggande soldatutbildning, vilket var ett uppskattat inslag, säger Björn Persson.

Det kommer att dröja ytterligare några år innan Helikopterflottiljen har tillgång till alla 18 helikoptrar. Senast 2022 ska samtliga vara slutlevererade till Försvarsmakten, enligt nuvarande plan.

I Luleå väntar tre av de hittills fem levererade helikoptrarna på att åka in för uppgradering. Som en följd av detta kommer antalet helikoptrar att minska under några år. De tidigare varianterna levererades som interimslösningar (flygbara helikoptrar men utan alla system inmonterade) och det är dessa skrov som nu ska byggas om till slutversioner.

I takt med att HKP 14E och 14F levereras finns förhoppningar om att tillgängligheten ska öka. Och allt eftersom flottan mognar med ökad flygtid kommer också mycket av det extra kalendertidsunderhållet att tas bort, förklarar Björn Persson.

– Ju längre ett system fortgår, desto bättre flöden blir det. Slutversionen är mer driftsäker än delversion, det har vi erfarenhet av från andra länder som ligger längre fram. Det finns förutsättningar att få ett bättre läge inom bara något år, säger han.

Det är en bild som Niklas Perman delar.

– På något års sikt kommer det att vända. Åtminstone vad gäller begräsningarna för själva systemet. Då gäller det att vi har personalen kvar som kan ta ut tiden ur systemet. Vi måste behålla den personal som vi har och rekrytera fler, säger Niklas Perman.

Tekniker är det som vi har störst behov av just nu, i den fas som vi är i. Det är också dessa som är svårast att rekrytera.

Niklas Perman, chef 1:a helikopterskvadronen

Rekrytering av tekniker är något som skvadronen fokuserar på. De kommande åren väntar nämligen stora pensionsavgångar på teknikersidan. Även oförutsedda avgångar bland tekniker är ett bekymmer, flera har redan slutat för att gå till anställningar utanför grindarna.

– Teknisk personal är eftertraktad på arbetsmarknaden. En del som slutar gör det på grund av löneläget. Den andra orsaken är att vi kanske inte kan erbjuda den verksamhet som var tänkt här, säger Björn Persson.

Han räknar upp olika frustrationsområden som har uttryckts: brist på reservdelar, extrajobb i och med att underhåll behöver göras om och en allmän frustration över att inte systemet kommer igång.

– De tycker att de saknar förutsättningar för att göra ett bra jobb. Allt sammantaget gör att man kanske känner att man vill göra något annat, säger Björn Persson.

Det finns vakanser att fylla på skvadronen, de runt 140 raderna är inte uppfyllda. Allt eftersom tillgängligheten på helikopterparken ökar kommer behovet att fylla personalramarna öka ytterligare.

– Det har varit upp till 50 procentiga vakanser på vissa kategorier och befattningar. Vi kommer att behöva fler tekniker, piloter och uppdragsspecialister. Tekniker är det som vi har störst behov av just nu, i den fas som vi är i. Det är också dessa som är svårast att rekrytera, säger Niklas Perman.

Björn Persson fyller i:

– Vi rekryterar i hård konkurrens. Det är inte bara vi som vill ha tekniker. Det är stor efterfrågan på personal i tekniska skrået, både utanför och inom Försvarsmakten, säger Björn Persson.

Majoriteten av de anställda vid skvadronen är yrkesofficerare. Antalet soldatbefattningar är begränsade.

– Vi har en inriktning på att utbilda upp soldater till hjälpmekaniker, för att få det som en rekryteringsbas mot tekniker. Men vi har inga rader för det i dag. Framgent är dock signalerna att vi kommer öka andelen värnpliktiga i organisationen, säger Björn Persson.

Niklas Perman och Björn Persson har båda sin bakgrund inom arméflygverksamheten i Boden, i likhet med själva skvadronen. I samband med försvarsbeslutet 2004 beslutades att förbandet skulle minska i storlek, både materiellt och personellt samt flyttas till Luleå garnison. Den 1 juli 2005 överfördes tre helikopter 10 till Luleå. Då fanns det ingen plan på ytterligare ett helikoptersystem i Norrbotten. Sedan hände saker, som ökat fokus på internationella insatser och införandet av ett till system i form av helikopter 16. Det fick som följd att helikopterskvadronen i Luleå behövdes.

– Efter att ha sparat och dragit ned verksamhet i 30 år så gasar vi igen. Vi måste bara ta oss förbi den här övergångsperioden. När parken är uppe och rullar, då bär det av. Det känns skönt att inom några år lämna över till nästa generation i den fasen vi är i nu, säger Björn Persson.

Det finns ett uttryckt behov av oss och när vi väl har något att flyga med kan vi leverera. Vi behöver bara växa in i den kostym vi har i dag.

Niklas Perman, chef 1:a helikopterskvadronen

Skvadronchefen Niklas Perman är övertygad om att efterfrågan på Helikopterflottiljens förmågor och resurser kommer att öka framöver.

– Det finns ett uttryckt behov av oss och när vi väl har något att flyga med kan vi leverera. Vi behöver växa in i den kostym vi har i dag. Om vi gör vi det har vi kommit en bra bit på vägen, säger Niklas Perman.

Han tystnar ett slag innan han tillägger:

– Jag känner verkligen stor tro på framtiden. Dels på grund av att det finns en stor efterfrågan och vi vet att den produkt som vi har börjat utveckla är nödvändig för våra kunder. Vi kan verkligen bidra och leverera effekt. Vi behöver bara klara av den svacka vi är i nu, för vi vet att det kommer bli bättre förutsättningar framöver. Den personal vi har måste ges rätt förutsättningar att klara sitt jobb.

FAKTA

Bakgrund Helikopter 14

Det var när Försvarsmakten i slutet av 1990-talet behövde en ersättare till helikopter 3 och helikopter 4 som valet till slut föll på NH90. Helikopter 14 blev den svenska benämningen på helikoptern från Nato Helicopter Industries, NHI, som är ett europeiskt samarbetsprojekt. Hösten 2001 tecknade FMV kontrakt om en leverans av 18 stycken NH90. Projektet har sedan beställningen lades kantats av långa förseningar. De första HKP 14 kom till Försvarsmakten 2011, då i en förenklad version som kallades A och B. De innehöll inte någon utrustning för att utföra operativa uppdrag, men kunde användas för att träna grundläggande flygprofiler och att tekniskt och logistiskt lära sig att hantera helikoptern. I december 2013 överlämnades den första versionen som var operativ, HKP 14 D, till Försvarsmakten.

Källa: FMV

Officerstidningen är Officersförbundets medlemstidning och bedriver självständig journalistisk bevakning av försvars- och säkerhetsfrågor.

Ämnen i artikeln: 1:a Helikopterskvadronen

Senast publicerat:

Debatt /

Tystnadskultur

”Den farliga tystnaden – om organisatorisk narcissism, svart lojalitet och tystnadskultur”

Besök /

Statsflygskvadronen

Statsflyget mot nya höjder

Analys /

Nato

Kampen om Östersjön – Sveriges nya verklighet i Nato

Aktuellt /

Värnplikt

Barn till högutbildade får göra värnplikt oftare än barn till lågutbildade

Statsflyget mot nya höjder

Statsflygskvadronen på Arlanda står inför flera stora förändringar. Nuvarande Gulfstreamflygplan ersätts av flygplan från Bombardier, organisationen ska växa kraftigt och på sikt ska skvadronen också tillföras flygvapnets nya radarspanings- och ledningsflygplan S 106 GlobalEye. Det innebär modernare flygplan, nya uppgifter och betydligt fler anställda.

Josefine Owetz

2026-06-26

På en tv-skärm i lokalerna hos 75:e statsflygskvadronen på Arlanda flygplats rullar en nyhetssändning. Det är inte ovanligt. För de anställda på skvadronen är det en del av vardagen att följa det som händer i omvärlden. Ett extrainsatt möte i Bryssel, ett statsbesök som tidigareläggs eller en kris i ett land långt bort kan snabbt innebära att en flygresa behöver genomföras – eller att en redan inbokad flygresa bokas om.

– Jag lärde mig när jag började här att man tittar på Aktuellt på kvällarna. Ibland händer det saker i världen och då är man mentalt förberedd på vilken typ av telefonsamtal man kommer att få, antingen senare samma kväll eller på morgonen därefter, säger överstelöjtnant Olof Stenbergh, chef för 75:e statsflygskvadronen.

Huvuduppgiften för skvadronen är att genomföra flygtransporter åt statschefen och rikets högsta civila och militära ledning. De två transportflygplan som skvadronen har till sitt förfogande är en Gulfstream IV, från 1996, TP 102 C, och en Gulfstream G550 från 2008, TP 102 D. Vid Officerstidningens besök i slutet av april är ett av de två flygplanen i väg på en veckolång resa i USA. Det andra har kommit hem sent kvällen innan, dagen därpå väntar flygning igen.

– Det är lite så som det ser ut över året. Vi har någon enstaka dag här och där när flygplanen inte flyger. När de är tillgängliga och inte något underhåll pågår är de i regel alltid bokade.

Jag lärde mig när jag började här att man tittar på Aktuellt på kvällarna.

I skrivande stund pågår arbetet för fullt med att ersätta dagens flygplansflotta med modernare flygplan. I maj 2025 meddelade Försvarets materielverk att de tecknat avtal med Bombardier Aerospace om att köpa två begagnade Global 6500-flygplan, som får beteckningen TP 106 i flygvapnet. Bytet är välkommet. Det äldre av de två Gulfstream-planen har i perioder nämligen haft vissa utmaningar vad gäller tillgänglighet de senaste åren, bland annat som en följd av brist på reservdelar och behov av underhåll.

– Vi förväntar oss en mycket högre tillgänglighet både servicemässigt och felutfallsmässigt med de nya planen än vad vi har idag, säger Olof Stenbergh.

Statsflygskvadronen tillhör Skaraborgs flygflottilj, F 7, i Såtenäs. Skvadronens verksamhet styrs av statsflygsförordningen, där det bland annat framgår att flygplanen ska vara baserade på Arlanda och vilken prioriteringsordning som gäller mellan statschefen, riksdagens talman, statsministern, övriga statsråd och överbefälhavaren.

– Väldigt enkelt kan man säga att det finns en lista uppifrån och ner och dessa personer får ju dra sitt kort mot varandra eftersom resursen är ändlig. Vi hade kunnat flyga med många fler flygplan om vi bara tittar på kundernas behov, säger Olof Stenbergh.

Han betonar att deras uppdrag inte bara handlar om att transportera passagerare mellan olika platser. En stor fördel när statsministern och andra kunder flyger med statsflyget är att transporten sker i en så kallad kontrollerad miljö. Personalen ombord är säkerhetsprövad och passagerarna kan arbeta ostört och hantera känslig information. Säkerhetspolisens personskydd kan fokusera på vad som händer före och efter flygningen, i stället för att hantera terminaler och okända resenärer.

– Åker man med ett kommersiellt bolag så vet man inte vem som flyger eller vilka som jobbar i besättningen. Det finns också en massa okända människor runt omkring i kabinen som kan överhöra samtal och diskussioner.

Innan någon av kunderna kliver ombord på statsflyget börjar arbetet hos skvadronens Mission Support Element, MSE, en uppdragsplaneringsfunktion som återfinns i samtliga av flygvapnets divisioner och skvadroner. Enheten är ett stöd i planeringen av flyguppdrag.

– Vi får in beställningar via telefon eller mejl från hovet, riksdagen, Regeringskansliet och Försvarsmakten. Sedan följer vi statsflygförordningen med prioriteringsordningen om vem som kan nyttja planet, säger Ulrika, som är klarerare på MSE.

Kunderna har ofta ett pressat schema och vill gärna ha korta stopp på destinationerna vilket kan innebära en utmaning för oss med flygtjänstgöring och vilotider att ta hänsyn till.

Därefter tar planeringsarbetet för flygningarna vid. Ulrika och hennes kollegor kontrollerar vilket flygplan som finns tillgängligt, hur flygtjänstgöringstiderna för piloterna ser ut och gör en bedömning om flyguppdraget är genomförbart.

– Kunderna har ofta ett pressat schema och vill gärna ha korta stopp på destinationerna vilket kan innebära en utmaning för oss med flygtjänstgöring och vilotider att ta hänsyn till. Vårt jobb är att se till att resan går att genomföra, säger Ulrika.

En del av förberedelserna handlar om att ordna diplomatiska tillstånd. Det krävs inte bara från landet som planet ska landa i, utan från alla de länder som passeras på vägen. I vissa fall behövs också särskilt godkännande från Flygstaben.

– Det rådande världsläget har gjort planeringen inför flygningarna mer komplicerad. Om vi ska ner mot till exempel Mellanöstern eller Asien får vi ofta flyga stora omvägar, vilket gör att vi får mycket längre rutter, säger Ulrika.

Själva färdplanen med exakt rutt görs i ett civilt program för flygplanering och navigation. Beställningar av bränsle, parkering och vip-service ska lösas på destinationerna. Vissa resmål återkommer ofta, som Bryssel, Luxembourg och Strasbourg. På dessa destinationer har MSE ofta redan upparbetade kontakter och nätverk. Andra resmål kräver mer arbete och särskilda lösningar, som vissa länder i Afrika och Mellanöstern. Samtidigt pågår kontinuerlig kontakt med kunden, skvadronen, Säkerhetspolisens personskydd och ambassader på resmålet.

– Det är väldigt mycket som ska koordineras inför en resa och vi har många olika kontaktytor. Vissa resor går snabbt och vissa tar längre att få ihop, säger Ulrika.

Även när allt är klart kan planeringen ändras. En resa kan ställas in, ett flygplan kan få tekniska problem eller en högre prioriterad kund kan behöva flygplanet, vilket gör att en redan planerad flygning bokas av.

Men när allt är klart inför flygresan lämnas underlaget över till piloterna och färdplanen laddas in flygplanens digitala system. Trots digitala verktyg sker överlämningen fortfarande i form av fysiska papper i en mapp.

– Piloterna kommer hit och hämtar underlaget när allt är klart. Ibland behöver vi diskutera vissa saker, exempelvis om man kanske är på gränsen med bränsle eller tjänstgöringstid på någon rutt. Vid vissa större resor så går vi också igenom planeringen tillsammans med piloterna, säger Ulrika.

Kapten Filip Däldehög, pilot på skvadronen, har kommit in i planeringsrummet. När flygresan väl är i gång ligger mycket ansvar på honom och de andra i besättningen. MSE är inte tillgängliga dygnet runt, vilket gör att besättningen ofta själva får lösa problem som uppstår.

– Åker vi exempelvis till Kina så har vi inget ”operations” hemma som alltid är bemannat. Om det uppstår friktioner får man försöka lösa det på plats så gott man kan. Det tycker jag är kul, att man är en liten tight grupp som reder ut grejer, säger han.

Han har arbetat på statsflygskvadronen sedan 2016. Innan dess flög han Boeing C-17 Globemaster vid Heavy Airlift Wing i Ungern i fyra år. För honom är det inte själva flygningen som är det mest utmanande med att vara pilot på statsflyget, utan uppdragens karaktär och de platser som de kommer till. Här handlar det inte om lågflygning eller andra taktiska flygmoment, utan om säkerhet, komfort och att kunden ska komma fram så att de kan genomföra sina möten enligt plan.

– Vi försöker starta och landa mjukt så att kunden inte spiller sitt kaffe. Här är det kanske inte alltid flygningen i sig som är det roligaste. Det jag tycker är kul är att vi kommer till roliga och spännande ställen och väldigt många nya platser. Vi landar ofta på storflygplatser i anslutning till huvudstäder runtom i hela världen, eftersom jobbet har den natur som det har.

Vi försöker starta och landa mjukt så att kunden inte spiller sitt kaffe.

En annan sak som han uppskattar är variationen i arbetet. Schemat och arbetstiden för kommande vecka spikas på fredagarna. Då får besättningarna veta ungefär hur de ska arbeta, men tider kan efter det fortfarande justeras och uppdrag tillkomma eller ändras.

– Det är en väldigt rolig arbetsplats och arbetet är varierande. Ena dagen sitter man i hangaren eller på kontoret, nästa dag är man i Kramfors eller Peking. Det låter som att man har väldigt kort framförhållning, och det är det ibland. Men om jag tittar i mitt schema nu vet jag ungefär vad jag gör de kommande tre, fyra veckorna. Sedan kan det självklart ske förändringar, säger Filip Däldehög.

Besättningen består alltid av minst två piloter, vid långflygningar är de tre piloter som löser av varandra. I flygplanens besättning ingår även färdmekaniker och inhyrd kabinpersonal. Försvarsmakten har inte några egna anställda flygvärdinnor och flygvärdar, utan anlitar säkerhetsprövade konsulter på långtidskontrakt från SAS.

För piloter har statsflyget historiskt varit en plats dit man ofta kommit efter en lång flygtjänst. Den bilden stämmer inte längre, utan ett generationsskifte har skett de senaste åren.

– Det har definitivt skett en föryngring bland piloterna här sedan jag började och nu blir det ännu mer, säger Filip.

Nästa år kommer nämligen skvadronen för första gången att ta emot så kallade Y-elever, det vill säga yngre piloter direkt från flygutbildningen. Tidigare har piloter som kommit till statsflyget haft erfarenhet från andra flygsystem innan.

– Det är nytt för oss. Vi har inte tagit emot elever direkt från skolan förut. Det gör vi eftersom vi nu har kapacitet att göra det, säger Olof Stenbergh.

Yngre piloter innebär nya krav på utbildning, rutiner och handledning. Det har även skett en del förändringar vad gäller synen på chefsförsörjning i flygvapnet från transport- och specialflygskrået, berättar han.

– Eftersom statsflyget historiskt sett har varit något man gör i slutet på karriären så har det här varit en enhet som chefer ofta gått i pension från. Där påbörjade vi ett nytt tänk för ett antal år sedan, bland annat motiverar vi medarbetare att läsa på Högre officersprogrammet tidigare, säger han och berättar att det har gett resultat.

– Idag har vi ett helt annat utgångsläge än vad vi hade förut. Och planen som ligger nu innebär att vi kommer släppa vidare folk från den högsta chefsnivån här hos oss till andra tjänster i flygvapnet. Det har vi inte gjort förut.

Han sitter i ett mötesrum med utsikt mot en av start- och landningsbanorna på Arlanda flygplats. Utanför lyfter regelbundet flygplan mot den grå himlen. En bit bort, innanför grindarna, finns hangaren där statsflygplanen står. Tidigare samma dag har personal från den militära flyginspektionen gjort en tillsyn inför det nya verksamhetsgodkännandet som flygvapnet har ansökt om.

– Nu har vi flygsystem TP 102 och snart får vi TP 106. Då måste vi ha ett utökat verksamhetsgodkännande för att få operera och underhålla det flygsystemet, säger förvaltare Magnus Authén, chef för flygunderhållskompaniet, och tillägger:

– Det här är egentligen slutklämmen på ett ganska långt arbete vi har hållit på med under något års tid. Nu är det examen kan man säga.

Planet som står inne i hangaren är det från 2008. Inför en flygning är teknikerna vanligtvis på plats två timmar före start och omkring en timme efter landning. I dagens flygsystem ingår en färdmekaniker i besättningen.

– Förutom det vanliga teknikerjobbet med att skruva på flygplanen här hemma är det lite annorlunda att vi får flyga med på resorna och skruva på dem också på andra ställen, säger fanjunkare Erik, tekniker.

Inför en flygning handlar hans arbete om att klargöra flygplanet, lasta bagage och se till att allt är klart när passagerarna går ombord.

– Under själva flygningen hjälper vi kabinpersonalen med vissa uppgifter. Vi lägger upp maten på brickor och diskar bland annat. Vid landning tar vi hand om bagaget igen och sedan ska man klargöra flygplanet om vi ska flyga vidare eller natta det om vi ska stå kvar.

Färdmekaniker som befattning i besättningen kommer dock delvis att försvinna när det nya TP 106-flygsystemet införs, vilket innebär en omställning för den tekniska personalen

– Det är ett modernare system som kommer att opereras mer likt som man gör civilt. Beslutet innebär en förändring av tjänsten för färdmekanikerna som tycker att det är roligt att jobba i besättning och trivs med det. Det är en del av jobbet man har sökt här. Men vi kommer att finnas tillgängliga och kunna ingå i besättningen på vissa typer av resor beroende på vart man ska någonstans och om det behövs teknisk resurs, säger Magnus Authén.

De nya flygplanen kommer göra att flygunderhållet blir enklare, berättar han. Idag arbetar teknikerna med två olika Gulfstreamgenerationer, med olika reservdelar och typkurser. Med TP 106 blir det ett flygsystem.

– Vi kommer ha samma reservdelar till båda flygplanen. Det kommer även att underlätta utbildningsmässigt. Idag får jag skicka ny personal på två typkurser. Nu kommer man bara behöva gå en typkurs.

Teknikern Erik ser fram emot de nya flygplanen, och har i likhet med övrig teknisk personal det senaste året gått olika typer av utbildningar på det nya systemet.

– Det ska bli roligt med de nya planen. De är nyare, så en hel del kommer att bli lättare för oss.

För Filip och de andra piloterna innebär övergången till ett nytt flygplanssystem vissa nya procedurer och arbetssätt. Själva känslan av att flyga det nya flygplanet är inte väsensskild från dagens plan, säger han, men systemen bakom, som hydraulsystem, bränslepumpar och olika nödprocedurer, kräver viss ny kunskap.

Den största skillnaden för mig är vad jag ser i cockpit.

– Den största skillnaden för mig är vad jag ser i cockpit. Det är en annan dator som jag arbetar i, andra menyer och det ser visuellt annorlunda ut. Det är mycket nytt att ta in.

Han beskriver det som roligt men också något utmanande att lära sig ett nytt flygsystem.

– Gulfstream-planen kan man utan och innan. Med de nya planen kommer jag nog att få tänka till lite och förbereda inför flygningarna mer än vad jag behöver göra idag.

De två Bombardier Global 6500-plan som snart landar på Arlanda flygplats är samma grundplattform som det kommande spanings- och ledningsflygplanet, S 106, GlobalEye, bygger på. Det är en viktig orsak till skvadronens övergång till denna flygplanstyp, förklarar Olof Stenbergh.

– Anledningen till flygplansbytet är stordriftsfördelar. Det här är samma typ av flygplan. Det innebär att man kan använda samma tekniker, samma teknikerutbildning, samma piloter och samma pilotutbildning i hela flygsystemet, säger han och tillägger:

– Dessutom kommer piloter och tekniker vara influgna när vi väl får S 106. Det innebär att den kan komma i drift mycket fortare eftersom vi då har skolat om all personal redan.

Utöver ett byte av porten till hangaren innebär inte flygplansbytet till TP 106 några behov av infrastrukturåtgärder just nu, men ett annat större projekt är på gång, berättar skvadronchefen. Sedan flytten av statsflyget från Bromma flygplats till Arlanda genomfördes 2016 huserar delar av skvadronen i tillfälliga lokaler i en byggnad precis utanför grindarna till flygplatsen. I planeringen framåt finns en nyetablering med en fastighet på flygsidan.

– Det kommer att byggas en ny hangar och uppställningsplatser. Det här har varit på gång ganska länge och vi har levt i tillfälliga lokaler med osäker framtid under lång tid. Dock är det svårt med infrastruktur i Försvarsmakten, men nu börjar planerna sätta sig och beslutet är äntligen på plats. Vi räknar med inflyttning 2030, säger Olof Stenbergh.

I slutet av 2027 tänker jag mig att organisationen kommer att vara över 100 personer.

Nya lokaler är också nödvändigt för att få plats med det utökade antalet anställda som skvadronen planerar för. I nuvarande organisation finns 50 personer på pappret, men skvadronen är på väg att växa rejält. På sikt ska den tillföras S 106-systemet, vilket är en anledning till att personalstyrkan utökas.

– I slutet av 2027 tänker jag mig att organisationen kommer att vara över 100 personer, säger Olof Stenbergh.

Rekryteringen har hittills gått bra, berättar han. Läget vad gäller teknisk personal och piloter ser bra ut, medan andra befattningar är svårare att bemanna upp.

– I grund och botten är det bland stabs- och MSE-personal som vakanserna finns, det är också den personalen som är lite mer rörlig. Men sedan har vi ju hela vakanta funktioner som vi ser att vi kommer att behöva till nästa flygsystem, som telekrig, luftbevakare och flygstridsledare till exempel.

En av de stora personalförändringarna sker inom Mission Support Element. Major Anna Westacott är sedan snart två år tillbaka chef för MSE på statsflygskvadronen. Idag består funktionen av sju personer, men de ska snart bli betydligt fler.

– Vi får fyra nya medarbetare bara nu efter sommaren, så det blir en ganska stor procentuell ökning. Vi ska anställa både underrättelsepersonal- och planeringsofficerare och i förlängningen civila analytiker, klarerare och telekrigare, säger hon.

Hon beskriver MSE som en funktion med mycket spetskompetens, men också en verksamhet där mycket bygger på lång erfarenhet hos enskilda medarbetare. När de nu blir fler behöver arbetssätt och rutiner dokumenteras tydligare.

– Mycket har legat som ett minne hos dem som har jobbat här länge. Jag jobbar med att skapa stående order nu för att tydliggöra hur vi ska arbeta och hur procedurerna ser ut, så att vi enkelt kan introducera de nya i den takt som behövs, säger Anna Westacott.

Även flygunderhållskompaniet växer. I dag är majoriteten av teknikerna på kompaniet militärt anställda. I den nya organisationen kommer fördelningen vara cirka 30 procent civila och 70 procent militära tekniker.

– Nu bygger vi upp organisationen mot flygsystem TP 106 och S 106. Vi ska bli mycket större och det har hittills gått över förväntan att rekrytera. Sedan är det ju teknikerbrist så det är inte en uppsjö av tekniker som söker. Men det finns sökande. Vi har rekryterat militära tekniker, men även civila tekniker med erfarenhet från rätt typ av flygsystem, säger Magnus Authén.

I början av juni landade de nya flygplanen på Arlanda och i sommar kommer de att tas i drift. Det äldre av dagens flygplan, TP 102 C, ska tillföras 74:e specialflygskvadronen på Malmen. Det andra ska avvecklas genom försäljning på den civila marknaden.

Den 1 januari 2027 är planen att statsflygskvadronen överförs till Upplands flygflottilj, F 16, och bildar 165:e specialflygskvadron. Den nya skvadronen kommer på sikt att utgå från F 16 där underhåll och service för planen ska genomföras medan Arlanda kommer att användas för statsflyget. Med S 106 blir kopplingen till flygvapnets huvuduppgifter tydligare, säger major Klaes Karlsson, stabschef på skvadronen. Även skvadronsstaben står inför en tillväxt där både civila och militära medarbetare ska rekryteras.

– Vi står i startgroparna till någonting som blir fantastiskt. Det känns jättebra att kunna ta ett större ansvar och en större del av flygvapnets huvuduppgifter. Det motiverar och driver personalen här, säger Klaes Karlsson.

Det var stort hemlighetsmakeri runt den resan. Då ställs vår flexibilitet och vår förmåga att vara en del i en större operation på sin spets.

Statsflygskvadronen är inne i en händelserik och intensiv period, konstaterar Olof Stenbergh. Han beskriver det som en ovanlig möjlighet.

– Det är väldigt få de senaste åren i flygvapnet som har fått obegränsat med plankor, spik och stora skruvdragare och någon som bara säger: ”kör”.

Han är pilot och flyger fortfarande, men inte så ofta som han skulle vilja. En flygning som han minns särskilt väl ägde rum i augusti 2023.

– Vi hämtade Volodymyr Zelenskyj och flög honom till Sverige. Jag var divisionschef och beordrade flygningen, men jag flög den också eftersom det var på sommaren när jag hade beredskap. Det var stort hemlighetsmakeri runt den resan. Då ställs vår flexibilitet och vår förmåga att vara en del i en större operation på sin spets.

Efter önskemål från skvadronen skriver vi inte ut vissa anställdas efternamn.

Fakta

75:e statsflygskvadronen

75:e statsflygskvadronen tillhör Skaraborgs flygflottilj, F 7, i Såtenäs. På skvadronen finns en stab, en division med piloter, ett flygunderhållskompani med tekniker, ett MSE som planerar uppdragen och en flygsystemsektion som planerar underhåll och utveckling. Huvuduppgiften är att genomföra flygtransporter åt statschefen och rikets högsta civila och militära ledning. Skvadronen utgör även ett krigsförband med uppgift att i kris och krig kunna genomföra strategiska transporter. Utifrån den uppgiften ska skvadronen kunna gruppera på en flygbas.

Källa: Statsflygskvadronen