Senast publicerat

Senast publicerat:

Stora brister i det systematiska arbetsmiljöarbetet

Alla arbetsgivare är skyldiga att bedriva ett systematiskt arbetsmiljöarbete, men inom Försvarsmakten finns stora brister på området. Det menar Försvarsmaktens avgående huvudskyddsombud. Chefen för produktionsledningen tycker att arbetsmiljöarbetet sköts tillräckligt bra.

Linda Sundgren

Försvarsmakten och Magnus Laupa

2020-11-23

Försvarsmaktens kraftiga tillväxt med nya regementen, fler övningsdagar och en massiv uppräkning av antalet värnpliktiga frestar på personalen. Flera förband flaggar för att de går tungt och Försvarsmaktens årliga medarbetarundersökning, FM Vind, visar att stress och resursbrist är återkommande problem i organisationen. Samtidigt haltar det systematiska arbetsmiljöarbetet (Sam) inom Försvarsmakten. Uppdagade arbetsmiljö- och säkerhetsbrister hamnar mellan stolar och lämnas utan åtgärd och ärenden fastnar på vägen, innan de nått den nivå som har mandat att omhänderta dem.

Försvarsmaktens senast fastställda uppföljning av det systematiska arbetsmiljöarbetet är från 2017. Den visar på ett flertal brister med dålig kunskap om Försvarsmaktens arbetsmiljöpolicy, obalans mellan uppgifter och resurser och åsidosättande av säkerhetskulturen. Stefan Nilsson är avgående huvudskyddsombud i Försvarsmakten och sedan den 1 november ersättande skyddsombud i ASU armé (avtal om samverkan och utveckling). Han är kritisk till hur Försvarsmakten hanterar det systematiska arbetsmiljöarbetet.

Liknande läsning:

Fungerar inte Samen ökar risken för skador och olyckor.

– Försvarsmakten har egentligen aldrig haft ett välfungerande systematiskt arbetsmiljöarbete. Men situationen har förvärrats sedan den nya organisationen sjösattes den 1 januari 2019 och man har inte fått igång Samen ute på försvarsgrensstaberna, säger Stefan Nilsson.

Sam är den metod för arbetsmiljöarbete som arbetsgivare ska använda enligt arbetsmiljölagen. Metoden skapar en systematik som ska säkerställa att brister identifieras, analyseras, åtgärdas och följs upp. Enligt Stefan Nilsson bedrivs systematiskt arbetsmiljöarbete bara på vissa förband.

– Jag bedömer att ungefär en tredjedel av alla organisationsenheter har ett fungerande arbetsmiljöarbete. Men allt kan inte lösas lokalt och på försvarsgrensstaberna har man fortfarande inte fått i gång Samen mot underställda organisationsenheter, säger han.

Och det här kan få allvarliga konsekvenser, menar Stefan Nilsson.

– Fungerar inte Samen ökar risken för skador och olyckor. Det kan handla om ett förbättringsarbete som inte blir gjort och brister som inte åtgärdas. Särskilt allvarligt är det nu när vi är inne i en kraftig tillväxtfas. Det är lätt att man tappar bort arbetsmiljöarbetet på vägen samtidigt som riskerna ökar.

I slutet av maj i år lade Stefan Nilsson en så kallad 6:6a mot Försvarsmakten. En 6:6a (sjätte kapitlet, sjätte paragrafen i arbetsmiljölagen) kan upprättas av skyddsombud om allvarliga brister i arbetsmiljön inte omhändertas, trots att problemen påtalats. Arbetsgivaren är då skyldig att snabbt inkomma med svar på hur problemen ska lösas, annars kan ärendet lämnas vidare till Arbetsmiljöverket för vidare åtgärd eller inspektion. Stefan Nilsson säger att han gav Försvarsmakten gott om tid att starta upp det systematiska arbetsmiljöarbetet efter omorganisationen 2019, innan han gjorde en anmälan.

– Jag har förståelse för att det kan ta tid att få igång arbetsmiljöarbetet efter en omorganisation, men i våras hade det gått ett och ett halvt år utan att Samen var på plats. Under den tiden hade jag ställt frågor om det systematiska arbetsmiljöarbetet vid upprepade möten utan att få ett tillfredsställande svar om hur det skulle lösas.

Johan Svensson är chef för produktionsledningen och den som på uppdrag av ÖB ansvarar för det systematiska arbetsmiljöarbetet i hela Försvarsmakten, utom Högkvarteret och specialförbanden. Han håller inte med om den bild som Stefan Nilsson ger av bristerna i det systematiska arbetsmiljöarbetet.

– Jag tycker att vi har en tillräckligt bra kontroll på det här, även om jag inte trängt in i alla detaljer i 6:6an, säger Johan Svensson. Samtidigt är det med arbetsmiljöarbete som med verksamhetssäkerheten att vi aldrig kan vara nöjda. Det finns alltid sådant som kan bli bättre.

Ingen av försvarsgrenscheferna har uppgett till mig att de inte klarar av att upprätthålla sitt chefskap.

Sedan omorganiseringen den 1 januari 2019 ska det systematiska arbetsmiljöarbetet skötas inom respektive försvarsgrensstab, under försvarsgrenschefernas ansvar. Men enligt den 66a som lades i våras ska två av tre ordföranden i försvarsgrenarnas skyddskommittéer, alltså försvarsgrenscheferna själva, uppgivit att de saknar resurser för uppgiften. Från den tredje försvarsgrenen var beskedet att personal fanns men att ”… inga uppgifter är ställda då arbetsmiljöfördelning inte är klarlagd”.

– Har man inte tillräckliga resurser ska man inte ta på sig chefsrollen, men i karriäryrken gör man det ändå. Den som är kapten vill bli major och den som är general vill bli högre general och därför stannar man kvar och försöker hantera situationen, säger Stefan Nilsson.

Men problem med resursbrist knutet till arbetsmiljöarbetet är ingenting som Johan Svensson säger sig känna till.

– Ingen av försvarsgrenscheferna har uppgett till mig att de inte klarar av att upprätthålla sitt chefskap. Arbetsmiljöarbetet ingår i uppdraget som chef. Du kan inte vara chef över någonting om du inte tar ditt arbetsmiljöansvar, säger han.

Han säger också att försvarsgrenscheferna har fått de förutsättningar som krävs för att bedriva ett systematiskt arbetsmiljöarbete.

– Samtliga försvarsgrenschefer har fått handlingsfrihet att anställa mer personal och driva det här arbetet. Det är inte en ekonomisk fråga, säger Johan Svensson.

Men av de protokoll som förts vid möten inom arbetsmiljökommittén hos chefen för Ledningsstaben, där också ställföreträdande stabschefen på Produktionsstaben deltagit, visar att resursfrågan varit en återkommande punkt.

– Johan Svensson kan inte varit helt döv inför det faktum att försvarsgrenscheferna anmält att de saknar resurser, säger Stefan Nilsson. Men nu har försvarsgrenscheferna sagt att de ska lösa arbetsmiljöarbetet med de resurser de har. Vi får se hur de lyckas med det.

Som exempel på brister i det systematiska arbetsmiljöarbetet lyfter Stefan Nilsson fram ärenden som pågått under flera år utan en hållbar lösning. Däribland de ergonomiskt undermåliga ryggsäckarna som jägarsoldaterna i Arvidsjaur, Karlsborg och Berga använder.

– Ryggsäckarna är gjorda för individer som är två meter långa och väger 95 kilo, alla andra får ont i ryggen och drar i förlängningen på sig arbetsskador. Men istället för att lyfta frågan till den nivå som kan besluta om inköp av nya ryggsäckar väljer lokala chefer att plocka fram fallskärmsjägarnas gamla ryggsäckar som har bättre passform men som redan fallit för åldersstrecket. Ärenden studsar inte på rätt nivå och ingen löser problemen, säger Stefan Nilsson.

Han pekar också på dödsolyckan under övningen Vintersol 2017 när en bärgningsbandvagn gick igenom isen liksom olyckan under Northern Wind 2019 när en hemvärnssoldat omkom efter att tältet hon låg i blivit överkört av ett stridsfordon.

– I utredningen av fordonet som gick igenom isen påtalades det brister som fortfarande inte var omhändertagna när olyckan under Northern Wind inträffade, säger Stefan Nilsson.

vi ska ha ett synsätt som gör att vi utvecklar arbetsmiljöarbetet vidare och det finns sådant som behöver förbättras.

Johan Svensson säger att han är medveten om att systematiken i arbetsmiljöarbetet inte alltid fungerar till 100 procent.

– Om det gjorde det skulle vi inte haft en enda arbetsskada. Men vi ska ha ett synsätt som gör att vi utvecklar arbetsmiljöarbetet vidare och det finns sådant som behöver förbättras. Vi behöver bättre analysverktyg för att lära av händelser och använda anmälda arbetsskador i det proaktiva arbetsmiljöarbetet. Vi behöver också bli mer tydliga med linjechefernas ansvar för arbetsmiljön, säger han.

I september skickade Johan Svensson ut en order om hur det systematiska arbetsmiljöarbetet ska bedrivas i Försvarsmakten. Den riktar sig till såväl de tre försvarsgrenscheferna som till stridskraftscheferna och cheferna för organisationsenheterna.

– Att jag gick ut med en sådan order var inget konstigt. Den handlar om frågor vi diskuterat och jobbat med sedan försvarsgrenarna upprättades och det finns alltid skäl att sätta saker på pränt, säger Johan Svensson.

Den 25 september valde Stefan Nilsson att återkalla sin 6:6a-anmälan. I ett skriftligt yttrande uppger han att bristerna i arbetsmiljön ännu inte är omhändertagna och att han fortfarande inte fått något fullödigt svar på hur problemen ska omhändertas av ansvariga chefer. Däremot har han fått indikationer utanför samverkansgruppen att ett systematiskt arbetsmiljöarbete kan vara på plats inom ett kvartal. Det är också skälet till att han valde att dra tillbaka sin anmälan.

– Man ska se återtagandet av 6:6an som att Försvarsmakten får ytterligare en tidsfrist att komma igång med det systematiska arbetsmiljöarbetet. Men lyckas man inte lösa problemen går vi vidare till Arbetsmiljöverket, säger Stefan Nilsson.

Officerstidningen är Officersförbundets medlemstidning och bedriver självständig journalistisk bevakning av försvars- och säkerhetsfrågor.

Ämnen i artikeln: Systematiskt miljöarbete

Tips på läsning – 10 artiklar att läsa i sommar

Mest läst:

Aktuellt /

Marinen

Replik från marinchefen om kritiken: ”Jag delar inte bilden som ges”

Besök /

Statsflygskvadronen

Statsflyget mot nya höjder

Intervju /

Forskning

”Soldater följer chefer som de anser vara värda att följa”

Aktuellt /

Armén

Jonny Lindfors: ”Jag hoppas att alla i armén känner vilka steg vi har tagit”

Besök

Statsflygskvadronen

Statsflyget mot nya höjder

Statsflygskvadronen på Arlanda står inför flera stora förändringar. Nuvarande Gulfstreamflygplan ersätts av flygplan från Bombardier, organisationen ska växa kraftigt och på sikt ska skvadronen också tillföras flygvapnets nya radarspanings- och ledningsflygplan S 106 GlobalEye. Det innebär modernare flygplan, nya uppgifter och betydligt fler anställda.

Josefine Owetz

2026-06-26

På en tv-skärm i lokalerna hos 75:e statsflygskvadronen på Arlanda flygplats rullar en nyhetssändning. Det är inte ovanligt. För de anställda på skvadronen är det en del av vardagen att följa det som händer i omvärlden. Ett extrainsatt möte i Bryssel, ett statsbesök som tidigareläggs eller en kris i ett land långt bort kan snabbt innebära att en flygresa behöver genomföras – eller att en redan inbokad flygresa bokas om.

– Jag lärde mig när jag började här att man tittar på Aktuellt på kvällarna. Ibland händer det saker i världen och då är man mentalt förberedd på vilken typ av telefonsamtal man kommer att få, antingen senare samma kväll eller på morgonen därefter, säger överstelöjtnant Olof Stenbergh, chef för 75:e statsflygskvadronen.

Huvuduppgiften för skvadronen är att genomföra flygtransporter åt statschefen och rikets högsta civila och militära ledning. De två transportflygplan som skvadronen har till sitt förfogande är en Gulfstream IV, från 1996, TP 102 C, och en Gulfstream G550 från 2008, TP 102 D. Vid Officerstidningens besök i slutet av april är ett av de två flygplanen i väg på en veckolång resa i USA. Det andra har kommit hem sent kvällen innan, dagen därpå väntar flygning igen.

– Det är lite så som det ser ut över året. Vi har någon enstaka dag här och där när flygplanen inte flyger. När de är tillgängliga och inte något underhåll pågår är de i regel alltid bokade.

Jag lärde mig när jag började här att man tittar på Aktuellt på kvällarna.

I skrivande stund pågår arbetet för fullt med att ersätta dagens flygplansflotta med modernare flygplan. I maj 2025 meddelade Försvarets materielverk att de tecknat avtal med Bombardier Aerospace om att köpa två begagnade Global 6500-flygplan, som får beteckningen TP 106 i flygvapnet. Bytet är välkommet. Det äldre av de två Gulfstream-planen har i perioder nämligen haft vissa utmaningar vad gäller tillgänglighet de senaste åren, bland annat som en följd av brist på reservdelar och behov av underhåll.

– Vi förväntar oss en mycket högre tillgänglighet både servicemässigt och felutfallsmässigt med de nya planen än vad vi har idag, säger Olof Stenbergh.

Statsflygskvadronen tillhör Skaraborgs flygflottilj, F 7, i Såtenäs. Skvadronens verksamhet styrs av statsflygsförordningen, där det bland annat framgår att flygplanen ska vara baserade på Arlanda och vilken prioriteringsordning som gäller mellan statschefen, riksdagens talman, statsministern, övriga statsråd och överbefälhavaren.

– Väldigt enkelt kan man säga att det finns en lista uppifrån och ner och dessa personer får ju dra sitt kort mot varandra eftersom resursen är ändlig. Vi hade kunnat flyga med många fler flygplan om vi bara tittar på kundernas behov, säger Olof Stenbergh.

Han betonar att deras uppdrag inte bara handlar om att transportera passagerare mellan olika platser. En stor fördel när statsministern och andra kunder flyger med statsflyget är att transporten sker i en så kallad kontrollerad miljö. Personalen ombord är säkerhetsprövad och passagerarna kan arbeta ostört och hantera känslig information. Säkerhetspolisens personskydd kan fokusera på vad som händer före och efter flygningen, i stället för att hantera terminaler och okända resenärer.

– Åker man med ett kommersiellt bolag så vet man inte vem som flyger eller vilka som jobbar i besättningen. Det finns också en massa okända människor runt omkring i kabinen som kan överhöra samtal och diskussioner.

Innan någon av kunderna kliver ombord på statsflyget börjar arbetet hos skvadronens Mission Support Element, MSE, en uppdragsplaneringsfunktion som återfinns i samtliga av flygvapnets divisioner och skvadroner. Enheten är ett stöd i planeringen av flyguppdrag.

– Vi får in beställningar via telefon eller mejl från hovet, riksdagen, Regeringskansliet och Försvarsmakten. Sedan följer vi statsflygförordningen med prioriteringsordningen om vem som kan nyttja planet, säger Ulrika, som är klarerare på MSE.

Kunderna har ofta ett pressat schema och vill gärna ha korta stopp på destinationerna vilket kan innebära en utmaning för oss med flygtjänstgöring och vilotider att ta hänsyn till.

Därefter tar planeringsarbetet för flygningarna vid. Ulrika och hennes kollegor kontrollerar vilket flygplan som finns tillgängligt, hur flygtjänstgöringstiderna för piloterna ser ut och gör en bedömning om flyguppdraget är genomförbart.

– Kunderna har ofta ett pressat schema och vill gärna ha korta stopp på destinationerna vilket kan innebära en utmaning för oss med flygtjänstgöring och vilotider att ta hänsyn till. Vårt jobb är att se till att resan går att genomföra, säger Ulrika.

En del av förberedelserna handlar om att ordna diplomatiska tillstånd. Det krävs inte bara från landet som planet ska landa i, utan från alla de länder som passeras på vägen. I vissa fall behövs också särskilt godkännande från Flygstaben.

– Det rådande världsläget har gjort planeringen inför flygningarna mer komplicerad. Om vi ska ner mot till exempel Mellanöstern eller Asien får vi ofta flyga stora omvägar, vilket gör att vi får mycket längre rutter, säger Ulrika.

Själva färdplanen med exakt rutt görs i ett civilt program för flygplanering och navigation. Beställningar av bränsle, parkering och vip-service ska lösas på destinationerna. Vissa resmål återkommer ofta, som Bryssel, Luxembourg och Strasbourg. På dessa destinationer har MSE ofta redan upparbetade kontakter och nätverk. Andra resmål kräver mer arbete och särskilda lösningar, som vissa länder i Afrika och Mellanöstern. Samtidigt pågår kontinuerlig kontakt med kunden, skvadronen, Säkerhetspolisens personskydd och ambassader på resmålet.

– Det är väldigt mycket som ska koordineras inför en resa och vi har många olika kontaktytor. Vissa resor går snabbt och vissa tar längre att få ihop, säger Ulrika.

Även när allt är klart kan planeringen ändras. En resa kan ställas in, ett flygplan kan få tekniska problem eller en högre prioriterad kund kan behöva flygplanet, vilket gör att en redan planerad flygning bokas av.

Men när allt är klart inför flygresan lämnas underlaget över till piloterna och färdplanen laddas in flygplanens digitala system. Trots digitala verktyg sker överlämningen fortfarande i form av fysiska papper i en mapp.

– Piloterna kommer hit och hämtar underlaget när allt är klart. Ibland behöver vi diskutera vissa saker, exempelvis om man kanske är på gränsen med bränsle eller tjänstgöringstid på någon rutt. Vid vissa större resor så går vi också igenom planeringen tillsammans med piloterna, säger Ulrika.

Kapten Filip Däldehög, pilot på skvadronen, har kommit in i planeringsrummet. När flygresan väl är i gång ligger mycket ansvar på honom och de andra i besättningen. MSE är inte tillgängliga dygnet runt, vilket gör att besättningen ofta själva får lösa problem som uppstår.

– Åker vi exempelvis till Kina så har vi inget ”operations” hemma som alltid är bemannat. Om det uppstår friktioner får man försöka lösa det på plats så gott man kan. Det tycker jag är kul, att man är en liten tight grupp som reder ut grejer, säger han.

Han har arbetat på statsflygskvadronen sedan 2016. Innan dess flög han Boeing C-17 Globemaster vid Heavy Airlift Wing i Ungern i fyra år. För honom är det inte själva flygningen som är det mest utmanande med att vara pilot på statsflyget, utan uppdragens karaktär och de platser som de kommer till. Här handlar det inte om lågflygning eller andra taktiska flygmoment, utan om säkerhet, komfort och att kunden ska komma fram så att de kan genomföra sina möten enligt plan.

– Vi försöker starta och landa mjukt så att kunden inte spiller sitt kaffe. Här är det kanske inte alltid flygningen i sig som är det roligaste. Det jag tycker är kul är att vi kommer till roliga och spännande ställen och väldigt många nya platser. Vi landar ofta på storflygplatser i anslutning till huvudstäder runtom i hela världen, eftersom jobbet har den natur som det har.

Vi försöker starta och landa mjukt så att kunden inte spiller sitt kaffe.

En annan sak som han uppskattar är variationen i arbetet. Schemat och arbetstiden för kommande vecka spikas på fredagarna. Då får besättningarna veta ungefär hur de ska arbeta, men tider kan efter det fortfarande justeras och uppdrag tillkomma eller ändras.

– Det är en väldigt rolig arbetsplats och arbetet är varierande. Ena dagen sitter man i hangaren eller på kontoret, nästa dag är man i Kramfors eller Peking. Det låter som att man har väldigt kort framförhållning, och det är det ibland. Men om jag tittar i mitt schema nu vet jag ungefär vad jag gör de kommande tre, fyra veckorna. Sedan kan det självklart ske förändringar, säger Filip Däldehög.

Besättningen består alltid av minst två piloter, vid långflygningar är de tre piloter som löser av varandra. I flygplanens besättning ingår även färdmekaniker och inhyrd kabinpersonal. Försvarsmakten har inte några egna anställda flygvärdinnor och flygvärdar, utan anlitar säkerhetsprövade konsulter på långtidskontrakt från SAS.

För piloter har statsflyget historiskt varit en plats dit man ofta kommit efter en lång flygtjänst. Den bilden stämmer inte längre, utan ett generationsskifte har skett de senaste åren.

– Det har definitivt skett en föryngring bland piloterna här sedan jag började och nu blir det ännu mer, säger Filip.

Nästa år kommer nämligen skvadronen för första gången att ta emot så kallade Y-elever, det vill säga yngre piloter direkt från flygutbildningen. Tidigare har piloter som kommit till statsflyget haft erfarenhet från andra flygsystem innan.

– Det är nytt för oss. Vi har inte tagit emot elever direkt från skolan förut. Det gör vi eftersom vi nu har kapacitet att göra det, säger Olof Stenbergh.

Yngre piloter innebär nya krav på utbildning, rutiner och handledning. Det har även skett en del förändringar vad gäller synen på chefsförsörjning i flygvapnet från transport- och specialflygskrået, berättar han.

– Eftersom statsflyget historiskt sett har varit något man gör i slutet på karriären så har det här varit en enhet som chefer ofta gått i pension från. Där påbörjade vi ett nytt tänk för ett antal år sedan, bland annat motiverar vi medarbetare att läsa på Högre officersprogrammet tidigare, säger han och berättar att det har gett resultat.

– Idag har vi ett helt annat utgångsläge än vad vi hade förut. Och planen som ligger nu innebär att vi kommer släppa vidare folk från den högsta chefsnivån här hos oss till andra tjänster i flygvapnet. Det har vi inte gjort förut.

Han sitter i ett mötesrum med utsikt mot en av start- och landningsbanorna på Arlanda flygplats. Utanför lyfter regelbundet flygplan mot den grå himlen. En bit bort, innanför grindarna, finns hangaren där statsflygplanen står. Tidigare samma dag har personal från den militära flyginspektionen gjort en tillsyn inför det nya verksamhetsgodkännandet som flygvapnet har ansökt om.

– Nu har vi flygsystem TP 102 och snart får vi TP 106. Då måste vi ha ett utökat verksamhetsgodkännande för att få operera och underhålla det flygsystemet, säger förvaltare Magnus Authén, chef för flygunderhållskompaniet, och tillägger:

– Det här är egentligen slutklämmen på ett ganska långt arbete vi har hållit på med under något års tid. Nu är det examen kan man säga.

Planet som står inne i hangaren är det från 2008. Inför en flygning är teknikerna vanligtvis på plats två timmar före start och omkring en timme efter landning. I dagens flygsystem ingår en färdmekaniker i besättningen.

– Förutom det vanliga teknikerjobbet med att skruva på flygplanen här hemma är det lite annorlunda att vi får flyga med på resorna och skruva på dem också på andra ställen, säger fanjunkare Erik, tekniker.

Inför en flygning handlar hans arbete om att klargöra flygplanet, lasta bagage och se till att allt är klart när passagerarna går ombord.

– Under själva flygningen hjälper vi kabinpersonalen med vissa uppgifter. Vi lägger upp maten på brickor och diskar bland annat. Vid landning tar vi hand om bagaget igen och sedan ska man klargöra flygplanet om vi ska flyga vidare eller natta det om vi ska stå kvar.

Färdmekaniker som befattning i besättningen kommer dock delvis att försvinna när det nya TP 106-flygsystemet införs, vilket innebär en omställning för den tekniska personalen

– Det är ett modernare system som kommer att opereras mer likt som man gör civilt. Beslutet innebär en förändring av tjänsten för färdmekanikerna som tycker att det är roligt att jobba i besättning och trivs med det. Det är en del av jobbet man har sökt här. Men vi kommer att finnas tillgängliga och kunna ingå i besättningen på vissa typer av resor beroende på vart man ska någonstans och om det behövs teknisk resurs, säger Magnus Authén.

De nya flygplanen kommer göra att flygunderhållet blir enklare, berättar han. Idag arbetar teknikerna med två olika Gulfstreamgenerationer, med olika reservdelar och typkurser. Med TP 106 blir det ett flygsystem.

– Vi kommer ha samma reservdelar till båda flygplanen. Det kommer även att underlätta utbildningsmässigt. Idag får jag skicka ny personal på två typkurser. Nu kommer man bara behöva gå en typkurs.

Teknikern Erik ser fram emot de nya flygplanen, och har i likhet med övrig teknisk personal det senaste året gått olika typer av utbildningar på det nya systemet.

– Det ska bli roligt med de nya planen. De är nyare, så en hel del kommer att bli lättare för oss.

För Filip och de andra piloterna innebär övergången till ett nytt flygplanssystem vissa nya procedurer och arbetssätt. Själva känslan av att flyga det nya flygplanet är inte väsensskild från dagens plan, säger han, men systemen bakom, som hydraulsystem, bränslepumpar och olika nödprocedurer, kräver viss ny kunskap.

Den största skillnaden för mig är vad jag ser i cockpit.

– Den största skillnaden för mig är vad jag ser i cockpit. Det är en annan dator som jag arbetar i, andra menyer och det ser visuellt annorlunda ut. Det är mycket nytt att ta in.

Han beskriver det som roligt men också något utmanande att lära sig ett nytt flygsystem.

– Gulfstream-planen kan man utan och innan. Med de nya planen kommer jag nog att få tänka till lite och förbereda inför flygningarna mer än vad jag behöver göra idag.

De två Bombardier Global 6500-plan som snart landar på Arlanda flygplats är samma grundplattform som det kommande spanings- och ledningsflygplanet, S 106, GlobalEye, bygger på. Det är en viktig orsak till skvadronens övergång till denna flygplanstyp, förklarar Olof Stenbergh.

– Anledningen till flygplansbytet är stordriftsfördelar. Det här är samma typ av flygplan. Det innebär att man kan använda samma tekniker, samma teknikerutbildning, samma piloter och samma pilotutbildning i hela flygsystemet, säger han och tillägger:

– Dessutom kommer piloter och tekniker vara influgna när vi väl får S 106. Det innebär att den kan komma i drift mycket fortare eftersom vi då har skolat om all personal redan.

Utöver ett byte av porten till hangaren innebär inte flygplansbytet till TP 106 några behov av infrastrukturåtgärder just nu, men ett annat större projekt är på gång, berättar skvadronchefen. Sedan flytten av statsflyget från Bromma flygplats till Arlanda genomfördes 2016 huserar delar av skvadronen i tillfälliga lokaler i en byggnad precis utanför grindarna till flygplatsen. I planeringen framåt finns en nyetablering med en fastighet på flygsidan.

– Det kommer att byggas en ny hangar och uppställningsplatser. Det här har varit på gång ganska länge och vi har levt i tillfälliga lokaler med osäker framtid under lång tid. Dock är det svårt med infrastruktur i Försvarsmakten, men nu börjar planerna sätta sig och beslutet är äntligen på plats. Vi räknar med inflyttning 2030, säger Olof Stenbergh.

I slutet av 2027 tänker jag mig att organisationen kommer att vara över 100 personer.

Nya lokaler är också nödvändigt för att få plats med det utökade antalet anställda som skvadronen planerar för. I nuvarande organisation finns 50 personer på pappret, men skvadronen är på väg att växa rejält. På sikt ska den tillföras S 106-systemet, vilket är en anledning till att personalstyrkan utökas.

– I slutet av 2027 tänker jag mig att organisationen kommer att vara över 100 personer, säger Olof Stenbergh.

Rekryteringen har hittills gått bra, berättar han. Läget vad gäller teknisk personal och piloter ser bra ut, medan andra befattningar är svårare att bemanna upp.

– I grund och botten är det bland stabs- och MSE-personal som vakanserna finns, det är också den personalen som är lite mer rörlig. Men sedan har vi ju hela vakanta funktioner som vi ser att vi kommer att behöva till nästa flygsystem, som telekrig, luftbevakare och flygstridsledare till exempel.

En av de stora personalförändringarna sker inom Mission Support Element. Major Anna Westacott är sedan snart två år tillbaka chef för MSE på statsflygskvadronen. Idag består funktionen av sju personer, men de ska snart bli betydligt fler.

– Vi får fyra nya medarbetare bara nu efter sommaren, så det blir en ganska stor procentuell ökning. Vi ska anställa både underrättelsepersonal- och planeringsofficerare och i förlängningen civila analytiker, klarerare och telekrigare, säger hon.

Hon beskriver MSE som en funktion med mycket spetskompetens, men också en verksamhet där mycket bygger på lång erfarenhet hos enskilda medarbetare. När de nu blir fler behöver arbetssätt och rutiner dokumenteras tydligare.

– Mycket har legat som ett minne hos dem som har jobbat här länge. Jag jobbar med att skapa stående order nu för att tydliggöra hur vi ska arbeta och hur procedurerna ser ut, så att vi enkelt kan introducera de nya i den takt som behövs, säger Anna Westacott.

Även flygunderhållskompaniet växer. I dag är majoriteten av teknikerna på kompaniet militärt anställda. I den nya organisationen kommer fördelningen vara cirka 30 procent civila och 70 procent militära tekniker.

– Nu bygger vi upp organisationen mot flygsystem TP 106 och S 106. Vi ska bli mycket större och det har hittills gått över förväntan att rekrytera. Sedan är det ju teknikerbrist så det är inte en uppsjö av tekniker som söker. Men det finns sökande. Vi har rekryterat militära tekniker, men även civila tekniker med erfarenhet från rätt typ av flygsystem, säger Magnus Authén.

I början av juni landade de nya flygplanen på Arlanda och i sommar kommer de att tas i drift. Det äldre av dagens flygplan, TP 102 C, ska tillföras 74:e specialflygskvadronen på Malmen. Det andra ska avvecklas genom försäljning på den civila marknaden.

Den 1 januari 2027 är planen att statsflygskvadronen överförs till Upplands flygflottilj, F 16, och bildar 165:e specialflygskvadron. Den nya skvadronen kommer på sikt att utgå från F 16 där underhåll och service för planen ska genomföras medan Arlanda kommer att användas för statsflyget. Med S 106 blir kopplingen till flygvapnets huvuduppgifter tydligare, säger major Klaes Karlsson, stabschef på skvadronen. Även skvadronsstaben står inför en tillväxt där både civila och militära medarbetare ska rekryteras.

– Vi står i startgroparna till någonting som blir fantastiskt. Det känns jättebra att kunna ta ett större ansvar och en större del av flygvapnets huvuduppgifter. Det motiverar och driver personalen här, säger Klaes Karlsson.

Det var stort hemlighetsmakeri runt den resan. Då ställs vår flexibilitet och vår förmåga att vara en del i en större operation på sin spets.

Statsflygskvadronen är inne i en händelserik och intensiv period, konstaterar Olof Stenbergh. Han beskriver det som en ovanlig möjlighet.

– Det är väldigt få de senaste åren i flygvapnet som har fått obegränsat med plankor, spik och stora skruvdragare och någon som bara säger: ”kör”.

Han är pilot och flyger fortfarande, men inte så ofta som han skulle vilja. En flygning som han minns särskilt väl ägde rum i augusti 2023.

– Vi hämtade Volodymyr Zelenskyj och flög honom till Sverige. Jag var divisionschef och beordrade flygningen, men jag flög den också eftersom det var på sommaren när jag hade beredskap. Det var stort hemlighetsmakeri runt den resan. Då ställs vår flexibilitet och vår förmåga att vara en del i en större operation på sin spets.

Efter önskemål från skvadronen skriver vi inte ut vissa anställdas efternamn.

Fakta

75:e statsflygskvadronen

75:e statsflygskvadronen tillhör Skaraborgs flygflottilj, F 7, i Såtenäs. På skvadronen finns en stab, en division med piloter, ett flygunderhållskompani med tekniker, ett MSE som planerar uppdragen och en flygsystemsektion som planerar underhåll och utveckling. Huvuduppgiften är att genomföra flygtransporter åt statschefen och rikets högsta civila och militära ledning. Skvadronen utgör även ett krigsförband med uppgift att i kris och krig kunna genomföra strategiska transporter. Utifrån den uppgiften ska skvadronen kunna gruppera på en flygbas.

Källa: Statsflygskvadronen