Den liknades vid en flygande sportbil i lokalpressen, den lätta helikoptern från italienska AgustaWestland, när den levererades till Försvarsmakten i september 2006. ”Till tonerna av The final countdown föll täckelset. Där stod den, superhelikoptern hos det svenska försvaret” inleddes en artikel med rubriken ”Leverans av en flygande ferrari” i Norrköpings tidningar.
Nu är det januari 2025 och snålblåsten viner över landningsbanan på Helikopterflottiljens flygplats Malmen i Linköping. En helikopter 15 är på väg att landa. Den gröna helikopterkroppen hovrar sakta ned och slår slutligen hjulen i marken. Försvarsmakten har 20 stycken helikopter 15, som finns i en sjöoperativ och en markoperativ variant.
– Vi har tolv helikopter 15 här på Malmen. De är oftast gröna. Sedan finns det åtta nere i Ronneby som oftast är gråa. Men vi byter ibland helikoptrar sinsemellan också, säger överstelöjtnant Mathias Johansson, chef för 2:a helikopterskvadronen.
Skvadronen, som flyger både helikopter 15 och helikopter 16, är en av Helikopterflottiljens totalt fyra helikopterskvadroner. 2:a helikopterskvadronen har en markoperativ inriktning, vilket innebär att huvuduppgiften är att understödja armén med transporter av personal och materiel för att öka markförbandens rörlighet och uthållighet.
– Vi flygtransporterar främst trupp och materiel, antingen i eller under helikoptern. Och ibland gör vi både och. Det är vår främsta uppgift. Vi undsätter också om det behövs genom medevac eller casevac, det vill säga medicinsk evakuering eller evakuering av skadade.
Mathias Johansson förklarar att transportstöd framför allt ges till 31:a jägarbataljonen och 32:a underrättelsebataljonen vid Livregementets husarer, K 3, i Karlsborg.
– När de behöver helikoptertransport så är det vi som genomför den. Eftersom vi känner varandra så pass bra är startsträckan ganska kort för att understödja de två bataljonerna.
En av piloteleverna vid den grundläggande flygslagsutbildningen förbereder sig för ytterligare att flygpass.
Foto: Margareta Bloom Sandebäck
Sedan 2015 har skvadronen beredskap för att på begäran av Polismyndigheten utföra helikoptertransporter. Med snäva tidsförhållanden ska de kunna understödja polisens nationella insatsstyrka om det behövs. Stöd ges ibland också till polisens nationella bombskydd.
– Dygnet runt, året runt, står vi i beredskap här för att stödja polisen. Det pågår en kontinuerlig samövning och mötesserie för att hålla i gång samarbetet på bästa möjliga sätt. Som tur är så är det inte speciellt många larm över året, säger Mathias Johansson.
Helikopterflottiljen bidrar också till Försvarsmaktens stöd till samhället, bland annat med brandsläckning och sjuktransporter. Men stödet i form av brandbekämpning med helikopter har gått ned rejält, detta eftersom myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB, sedan några år har tillgång till egna civila helikoptrar, berättar Mathias Johansson.
Dygnet runt, året runt, står vi i beredskap här för att stödja polisen.
– Förr var det mycket brandbekämpning, säkert en 30 till 40 uppdrag varje sommar. Nu när MSB har egna helikoptrar har vårt stöd minskat till en hanterbar nivå. Vi gör i princip inget sådant längre, men vi behåller fortfarande den förmågan för att vid en stor brand kunna understödja MSB.
2:a helikopterskvadronen har runt 250 anställda fördelat på två helikopterdivisioner, två flygunderhållskompanier och ett materielkompani. Vid årsskiftet implementerades en ny organisation som innebär att helikopterskvadronerna ska tillföras egna basresurser för att skapa ökad rörlighet och uthållighet. Det är något som har varit efterfrågat länge, berättar Mathias Johansson.
Mathias Johansson
Chef för 2:a helikopterskvadronen
– Det handlar om förmåga att kunna agera enskilt. Autonomt uppträdande med egen basförmåga. Vi ska inte behöva låna in något, utan vi ska ha allt på egen hand. Precis som alla andra militära förband av den här storleken måste vi också ha logistik internt. Och nu äntligen har vi fått lov att starta upp den förmågan.
Inledningsvis handlar det om en baspluton som ska kunna tillhandahålla skvadronens första behov ute i fält, som drivmedel, sjukvård och logistikförmåga. Framåt är tanken att även skydd och samband ska ingå i basförmågan.
– Vi börjar nu etablera förmågan i en ganska liten storlek. Vi pratar om en pluton. Sedan hoppas vi att vi får ekonomi av flygvapnet för att på sikt bygga ett kompani till 2030, säger Mathias Johansson och fortsätter:
– Vi har fröet nu med lite befäl och soldater. Men det behöver fokuseras på det under kommande år. Vi ska ha någon förmåga 2026 tänker vi och då är det de absolut mest kritiska förmågorna som vi ska ha, det är drivmedel och det är samband.
Hur ser skvadronens möjlighet ut att omhänderta basförmågan?
– Begränsad. Den kräver verksamhetsanpassningar. Vi behöver göra om befintlig infrastruktur. Vi behöver också ny infrastruktur. Framför allt mot 2030-perspektivet där vi har ett kompani för basförmåga, säger Mathias Johansson och förklarar att det handlar om såväl kontorsutrymmen och uppställningsplatser som övnings- och vårdhallar och förråd.
Hur skulle du beskriva situationen på skvadronen idag?
– Det är ett högt stridsvärde, med en framåtanda och en framtidstro. Vi känner verkligen att det händer bra saker just nu. Något långsamt dock, på materielsidan, utrustningssidan och infrastruktursidan. Det går också långsamt vad gäller tillförsel av personal. Men den problematiken är ju tämligen känd genom hela Försvarsmakten, säger han.
Vakansläget är ungefär 20 procent i dagsläget, med brister inom bland annat teknikerskrået och på pilotsidan. Men skvadronchefen berättar att han upplever att rekryteringsläget trots allt är förhållandevis gott och skvadronen har ett relativt bra inflöde av personal.
Helikopter 15 deltog i tre omgångar av Operation Atalanta, EU:s insats i Adenviken, och var stationerad ombord på både svenska och holländska fartyg.
Foto: Margareta Bloom Sandebäck
Mathias Johansson betonar att ett helikopterförband består av mer än bara helikoptrar och dess besättningar. Han lyfter betydelsen av alla komponenter i kedjan som behövs för att få upp en helikopter i luften. Som servicehangaren, där underhåll genomförs, och klargöringen, där helikoptrarna görs färdiga för uppdrag samt säkerhetsmaterielverkstaden, som förser besättningen med flygutrustning. Verkstadens nya lokaler invigdes i höstas och här genomförs underhåll på personburen och gemensam flygutrustning.
– Vi genomför underhåll på piloternas och besättningens overaller, hjälmar och och nödpackningar. Underhållet sker med olika tidsintervall, säger Johan Tillfeldt, chef för säkerhetsmaterielverkstaden.
Vi har en hel del gammal materiel. 80 procent ska omsättas framöver.
Varje vecka kommer personal hit och lämnar in utrustning som behöver kontrolleras. Underhållet omfattar allt från hjälmar och overaller till livflottar och flytvästar.
– Vi har en hel del gammal materiel. 80 procent ska omsättas framöver, däribland flytvästar och bärsystem, säger Johanna Sylle, ställföreträdande chef på verkstaden.
Flygoverallerna är gamla och tygdetaljer blir snabbt slitna. Det är mycket att lappa och laga för de anställda på säkerhetsmaterielverkstaden.
Foto: Margareta Bloom Sandebäck
I servicehangaren finns nästa del i kedjan. Där pågår tyngre underhåll och service i huvudsak på helikopter 16, men även på helikopter 15. Flygsystemsektionen bevakar och beställer det tyngre underhållet. Underhållsektionen är den enhet som genomför det underhåll som beställs. Resterande underhåll och klargöring genomförs av flygunderhållskompanierna.
– Det tyngre underhållet som genomförs är mer omfattande och tar längre tid att genomföra. En utmaning i det är att bibehålla fokus och hålla skärpan i underhåll som tar två till tre månader, säger Daniel Rydeståhl, chef för Flygsystemsektionen och fortsätter:
– Flygunderhållskompanierna genomför förebyggande och avhjälpande linjeunderhåll samt felsökning, vilket är mer varierande.
På de båda sektionerna är huvuddelen av de anställda civila. På underhållskompanierna är de flesta militärt anställda och övar för att kunna genomföra underhåll och klargöring i fält.
– Helikopter 16 är underhållstung och det krävs mycket underhåll för att få upp dem i luften. Men de kan flyga mycket och det är ett beprövat system, säger Daniel Rydeståhl.
Helikopter 15 är Försvarsmaktens lättaste helikopter och är i första hand avsedd för träning och utbildning.
Foto: Margareta Bloom Sandebäck
Helikopter 16, Black Hawk, köptes in för att möta Försvarsmaktens akuta behov av helikoptrar för att lösa sjukvårdstransport i insatsen i Afghanistan. Med köpet kom också USA:s så kallade Foreign military sales-program som möjliggjorde en snabb och effektiv process. Men även om det har inneburit många fördelar med att köpa ett komplett helikoptersystem från USA, har det också haft vissa nackdelar. Som långa väntetider på inköp och reparationer av reservdelar. I perioder har bristen på reservdelar påverkat verksamheten, men det har blivit bättre, berättar Daniel Rydeståhl.
16 är underhållstung och det krävs mycket underhåll för att få upp dem i luften.
– Vi lider fortfarande av att systemet sattes in snabbt. Det finns en frustration över bristen på reservdelar. Vi behöver ofta ta delar från andra maskiner i väntan på reservdelar. Vi lider av att vi inte kan få ut alla maskiner på grund av att det fattas delar, säger han.
En bit bort i hangaren pågår underhåll på helikopter 15, Försvarsmaktens lättaste helikopter som i första hand är avsedd för träning och utbildning. Varje år genomför ungefär fyra till fem elever den grundläggande flygslagsutbildningen, GFSU, med markoperativ inriktning vid skvadronen. Major Christian Bagge är chef för 22:a helikopterdivisionen som ansvarar för utbildningen av nya piloter.
En omfattande modifiering av samtliga helikopter 16 har genomförts. Större bränsletankar ökar flygtiden med 50 procent.
Foto: Margareta Bloom Sandebäck
– Vi genomför utbildning för nya piloter som kommer från Flygskolan till oss. För nya piloter och besättningar är det betydligt enklare att öva procedurer och manövrar med en lätt helikopter, säger Christian Bagge.
På 22:a helikopterdivisionen arbetar 15 piloter. Divisionen ansvarar för de piloter som har markoperativ inriktning. För elever som ska gå mot sjöoperativ verksamhet sker utbildningen i Ronneby.
– Vi försöker utbilda runt fem elever varje år på min division. Sedan kanske jag behåller en till två piloter hos mig som kan bli lärare på sikt, resten går till 21:a divisionen och flyger helikopter 16 sen.
Utöver utbildning av nya piloter bidrar också 22:a divisionen till krigsförbandets lätta helikopterförmåga.
Hur är statusen på helikopter 15-systemet?
– Den är relativt god skulle jag säga. Det är ett system som nu är lite äldre och som har drygt fem år kvar av sin livslängd. Men det levererar ganska mycket i förhållande till skruvtid. Vi har ett relativt gott flygläge och jag upplever att vi flyger tillräckligt. Sedan kan man givetvis alltid önska mer. Men vi har ändå en lite uppåtgående trend och vi flyger på relativt bra tycker jag, säger Christian Bagge.
Christian Bagge
Chef för 22:a helikopterdivisionen
Helikopter 15 är fortsatt basen i flygtidsproduktion för helikoptersystemen, det framgår av Försvarsmaktens senaste årsredovisning. Under 2024 hade 15-systemet 3 534 flygtimmar, året innan låg det på 3 364 timmar. Det är dock ett föråldrat helikoptersystem och enligt nuvarande plan ska helikopter 15 fasas ut fram till 2032. År 2032 når helikopter 15-systemet ”end of life”, det vill säga att det når slutet av sin livslängd. Det finns ännu inget beslut om en ersättare när systemet avvecklas. Både Christian Bagge och Mathias Johansson betonar därför vikten av att flygvapnet i närtid börjar titta på anskaffning av ett nytt lätt helikoptersystem.
– För att få synergieffekterna av att vi har två helikoptersystem behöver vi ha en lättare helikopter. Att ha både en minibuss och en personbil att välja på. Det är en styrka att ha två system och skvadronen skulle behöva det, för att kunna dela upp uppgifterna mellan ett lätt och medeltungt system. Vi hoppas verkligen att flygvapnet överser möjligheten att ersätta helikopter 15 med en ny lätt helikopter, säger Mathias Johansson.
Christian Bagge nickar instämmande.
– Som Mathias säger, vid många tillfällen så kan det vara onödigt att flyga en stor Black Hawk och då är det bra att ha möjlighet att flyga något mindre. En lättare helikopter kräver oftast lite mindre underhåll och är ofta mer kostnadseffektivt att flyga, säger han.
Förra året beställde Försvarets materielverk ytterligare tolv exemplar av helikopter 16, för leverans till Försvarsmakten de kommande åren.
Foto: Margareta Bloom Sandebäck
I Försvarsmaktens strategiska plan för 2025–2035 står: ”Avveckling av helikopter 15 ska påbörjas. Behov av och förutsättningar för ett nytt lätt helikoptersystem ska utredas”. Den strategiska planen är överbefälhavarens plan för att omhänderta regeringens anvisningar i försvarsbeslutet.
Att det numera är formulerat att frågan om ersättare ska utredas är nytt. Mathias Johansson och Christian Bagge förklarar att det för några år sedan knappt nämndes något om ersättare i underlagen, så det är ändå med viss optimism de ser på formuleringen i strategiska planen.
– Jag är inte orolig för att flygvapenchefen inte kommer att fatta ett beslut. Det jag är mer orolig för är hur länge vi ska vänta på en inriktning alternativt ett beslut. För tiden går ju, säger Mathias Johansson.
Att ett beslut fattas är också viktigt för framtidstron bland de anställda, tror Christian Bagge. Det påverkar också vilka utbildningar personalen behöver gå och vilken materiel och infrastruktur som behövs.
– Vi lever ju lite som i ett vakuum där man inte riktigt vet hur det kommer att se ut framtiden. Ska alla omskolas till helikopter 16 eller ska vi faktiskt ge oss in i ett nytt helikoptersystem? Det vet vi inte riktigt i dag, säger Christian Bagge.
Skvadronchef Mathias Johansson:
– Nuvarande beslut är ju att sluta flyga med helikopter 15. Följden blir då att alla tekniker ska bli 16-tekniker och alla piloter ska bli 16-piloter. Men där är jag av uppfattningen att man istället bör överse en ersättare. Och på så sätt skapa kontinuitet i den lätta helikopterförmågan.
Vi är för få piloter och vi kommer att vara för få många år framåt.
Vid sidan av behovet av en ersättare till 15-systemet är elevkullarna på utbildningen till helikopterpilot något som både skvadronchefen och chefen för 22:a divisionen funderar en hel del på. De senaste åren har det totala antalet elever per kull minskat, från åtta elever till fyra elever totalt. Samtidigt är kommande pensionsavgångar tämligen stora.
– Vi har ett stort gäng piloter som är i skedet runt 55 år. Det är några som har förlängt så att vi täpper luckorna tack vare det. Men vi är för få piloter och vi kommer att vara för få under många år framåt. Piloterna vi får in idag kommer inte ens att kompensera pensionsavgångar och vi kommer sakta men säkert att bli färre piloter, säger Christian Bagge.
Hur stora skulle pilotkullarna behöva vara?
– Jag sticker ut hakan och säger att behovet är det dubbla. Nu har de dragit ner till fyra på hela kullen. Det är ungefär vad vi normalt sett brukar ha fått markoperativt till oss, säger Mathias Johansson och fortsätter:
– Någonstans runt åtta i kullen behöver vi nog ligga för att tillgodose behovet vad gäller sjöoperativt, markoperativt och specialförbandsoperativt.
Besluten om storleken på kullarna ligger några år tillbaka i tiden, men berodde bland annat på att det då var begränsat med flygtid på helikopter 14 och att det inte fanns möjlighet att omhänderta fler elever på ett bra sätt, förklarar Christian Bagge och Mathias Johansson. De kommande åren kommer kullarna därför ligga på totalt fyra till fem elever per år. Men Johansson och Bagge hoppas att intaget till pilotutbildningarna kommer att utökas igen.
– Vi ser ett annat fokus på krigsförbanden idag och det är ett annat beslutsläge än vad det var för fem år sedan, så det är dags att skruva på kranen för pilotelevsintaget, säger Mathias Johansson.
Flygvapenchef generalmajor Jonas Wikman om helikopter 15:
”Just nu är beslutsläget att vi ska utreda behov och förut-sättningar för något som ersätter det helikopter 15 utgör, ett lätt helikoptersystem som bland annat ger mängdtid för utbildning och träning. Det är det som vi kommer att sakna när helikopter 15 avvecklas. Sedan får vi se vad det blir i slutändan, analysen pågår och vi kan inte ge ett datum. Men frågan är
prioriterad och svaret kommer att framgå i resultatet av
försvarsmaktsplaneringen.”
Dagens miljötillstånd för Malmens flygplats gör att ingen flygning i regel får ske efter klockan 17.
Foto: Margareta Bloom Sandebäck
Skvadronen behöver inte bara växa vad gäller personal, även flygverksamheten har behov av att utökas. Men miljötillståndet på Malmens flygplats begränsar fortfarande möjligheterna att få flygtid för Helikopterflottiljen. Redan 2017 skrev Officerstidningen om hur det försvårar verksamheten för skvadronen. Enligt det miljötillstånd som alltjämt gäller får flygning i regel endast ske på vardagar mellan klockan 7.30 och 17, förutom vissa enstaka veckor då tillståndet tillåter kvällsflygning till klockan 22.
– Miljötillståndet är fortsatt riksdåligt och begränsar oss oerhört i arbetet. Vi vill ha en bredare gräns höger och vänster. Det stressar förbandet och den enskilda piloten att behöva förhålla oss till en särskild tid. Det är också relaterat till flygsäkerhet. Man tar risker för att vara hemma till klockan 17. Här skulle vi behöva lite lugn och ro och ett mer generellt och tillåtande miljötillstånd, säger Mathias Johansson.
Miljötillståndet är fortsatt riksdåligt och begränsar oss oerhört i arbetet.
Han berättar att Försvarsmakten sedan ett par år försöker förändra flottiljens miljötillstånd och myndighetens process för miljötillstånd i stort. Försvarsmakten har bland annat hemställt hos regeringen att undantas från tillstånds- och anmälningsplikt för sina verksamheter, men ännu är inget beslut fattat i frågan.
– Vi har varit med i arbetet med det nya miljötillståndet och får vi igenom våra önskemål där så kommer det inte att begränsa oss någonting. Så vi hoppas innerligt på att det nya miljötillståndet går igenom. Det handlar inte om att vi vill flyga mycket mer, vi vill bara flyga annorlunda, säger Mathias Johansson.
Miljötillståndets begräsningar gör att skvadronen regelbundet behöver landa på andra platser om de inte hinner tillbaka innan klockan 17. Det får följder både ekonomiskt och planerings- och logistikmässigt, berättar Mathias Johansson.
– Vi lägger ekonomiska medel på att hitta på en massa andra lösningar när vi måste landa på en annan plats. Det blir hotellnätter, transporter, bevakning och logistik kring det där som är helt onödigt, säger han och tillägger:
– Det är ett jäkla stökigt omvärldsläge och att det här då ska fortsätta vara en begränsning är inte bra för oss. Man borde se till Försvarsmaktens behov just nu och här finns det verkliga militära effekter att vinna.
2:a helikopterskvadronen har en markoperativ inriktning, vilket innebär att huvuduppgiften är att understödja armén med transporter av personal och materiel för att öka markförbandens rörlighet.
Foto: Margareta Bloom Sandebäck
På eftermiddagen är det dags för ytterligare ett flygpass för en av eleverna vid den grundläggande flygslagsutbildningen. De östgötska vidderna breder ut sig under helikoptern. Piloteleven Emil, som vi kallar honom, spakar en helikopter 15 precis ovanför trädtopparna.
– Fortsätt framåt klockan tolv.
Instruktionen kommer från befälhavaren Peo, som sitter bredvid. Konturflygning står på schemat, vilket innebar att man flyger på låg höjd i hög hastighet för att minimera risken att bli upptäckt. Efter en stund får Emil order om att landa på en åker en bit längre fram. Smidigt sänker han helikoptern som snart når mark mellan ett par höbalar medan rotorbladen fortfarande snurrar. Kort därefter lyfter han igen och fortsätter färden.
"Emil"
Elev på pilotutbildningen. Efter önskemål från förbandet skriver vi inte ut hans namn.
Emil är inne på sitt sista år på pilotutbildningen. Försvarsmaktens pilotutbildning för både specialistofficerare och officerare sker vid tyska arméflygskolan i Bückeburg. Därefter fortsätter utbildningen med taktisk flygutbildning vid Flygskolan i Linköping och sedermera typinskolning på helikopter 14, 15 eller 16 på någon av skvadronerna.
– Vi lär oss lite mer avancerad flygning och mer om hur det är att jobba på divisionen. Det varierar hur många flygpass det blir i veckan. Oftast ett pass per dag, ibland fler. Det är det bästa jobbet jag har haft, säger Emil efter flygpasset.
Vi hade ett par år där jag knappt behövde alla fingrar för att räkna antalet behöriga tekniker på golvet.
Totalt tar det sju år från det att man börjar sin utbildning i Försvarsmakten till att man är färdig som pilot. Lika lång tid tar det att bli flygtekniker. Till skillnad från hur de senaste årens pilotkullar sett ut var den senaste teknikerkullen, med nio nya flygtekniker som tog examen, den största på länge, berättar kapten Rickard Viberg, kompanichef för 216:e flygunderhållskompaniet och förklarar att det är en positiv vändning efter en period där verksamheten knappt hölls flytande.
– Vi är absolut på väg uppåt, men vi måste utbilda i övertal eftersom vi försörjer även andra skvadroner. Vi hade ett par år där jag knappt behövde alla fingrar för att räkna antalet behöriga tekniker på golvet. Vi har fortfarande en del vakanser men nu ser det betydligt bättre ut.
Bristen på reservdelar till helikopter 16 har i perioder påverkat verksamheten, men situationen har blivit bättre.
Foto: Margareta Bloom Sandebäck
216:e flygunderhållskompaniet genomför förebyggande och avhjälpande underhåll på helikopter 16 och består av tre plutoner som arbetar med service, klargöring och materiel. På kompaniet arbetar helikoptertekniker, tekniker i flygtjänst, mekaniker och förrådspersonal.
Att Helikopterflottiljen finns i Linköping är både en fördel och en utmaning, konstaterar han. Regionen är attraktiv att bo i, vilket underlättar för rekrytering. Samtidigt finns det ett stort utbud av civila arbetsgivare som jagar samma kompetens som Försvarsmakten.
– Linköping är både den bästa och sämsta platsen att syssla med flygunderhåll. När våra tekniker blir erfarna är de väldigt attraktiva, både inom Försvarsmakten, i form av specialförbanden eller specialflyg, och civilt, i form av Saab, säger Rickard Viberg.
Rickard Viberg
Kompanichef för 216:e flygunderhållskompaniet
Flera tekniker har dock återvänt till 2:a helikopterskvadronen de senaste åren, efter att ha testat civila alternativ. Men återrekrytering tar tid och löneläget för tekniker är fortsatt en svag punkt, enligt Rickard Viberg.
– Lönen är inte allt men det hade underlättat mycket för att kunna vara mer konkurrenskraftiga. Särskilt för de som inte ser att det är ett alternativ att stanna på grund av lönen. Vi kan inte tappa folk för att de känner man tjänar för dåligt, det har vi inte råd med.
Hur uppfattar ni att det går med flygvapnets satsning på flygtekniker?
– Det finns en underliggande frustration bland tekniker för att saker och ting går långsamt. Det är ett jätteproblem som vi hanterar dagligen, nästan. Folk tar inte riktigt arbetet med teknikersatsningen seriöst, för det här har vi hört tidigare, säger Rickard Viberg och fortsätter:
– Sedan vet jag att det händer vissa saker. Jag känner mer tilltro till processen nu än vad jag har gjort tidigare. Men det kan bli väldigt vanskligt om det inte kommer någon produkt av det här. För det handlar om människor som har ett väldigt stort civilt meritvärde. Många är kvar för att de brinner för tjänsten, men de har flera andra alternativ också.
Fakta
Helikopterflottiljen
Helikopterflottiljen har i uppgift att förse armén, marinen och övriga flygvapnet med helikopterresurser. I Linköping finns också 4:e helikopterskvadronen, som ingår i specialförbanden. 1:a helikopterskvadronen finns i Luleå och 3:e helikopterskvadronen i Ronneby.
Källa: Försvarsmakten
