Den 21 augusti förra året skulle en Jas-pilot vid F17 i Kallinge genomföra ett flygpass med systemträning och avancerad flygning. Under en stigning från 400 till 3.000 fot upptäckte piloten i ett sent skede en mängd fåglar i ett flyttfågelsträck. Han gjorde en undanmanöver, men flygplanet träffades ändå av mellan en och fem fåglar. Planet tappade successivt manöverförmåga och någon minut efter krocken sköt piloten ut sig ur cockpit. Den låga flyghöjden, cirka 1 .300 fot, gjorde att det var på marginalen att han klarade sig. Flygplanet, modell Jas 39 C Gripen, totalförstördes vid kraschen.
– Ja, piloten hade inte lång tid på sig. Men han gjorde allting rätt. Han agerade snabbt och säkerställde till och med att planet inte styrde mot någon bebyggelse innan han lämnade det. Eftersom nödsystemen fungerade enligt design gick det att styra flygplanet fram till uthoppet, säger Stefan Carneros, utredare på Statens haverikommission, SHK.
Flygplansmotorer är certifierade att klara av en viss mängd fåglar i systemet. Enligt motortillverkaren Saab skulle det aktuella planet i en hastighet av 178 knop kunna få in en fågel på ett halvt kilo i motorn med 90 procent bibehållen motoreffekt, vilket det också gjorde. Men en storskarv kan bli upp till 1,5 meter mellan vingspetsarna och väga närmare 4 kilo.
– Storskarvar fanns inte i den omfattning de gör nu när Jas-planen beställdes. Hur stor mängd fåglar en flygplansmotor ska klara av är en avvägning mellan vilka fåglar som kan förekomma i flygområdet, ekonomi och hur stora och tunga motorer man vill ha ombord, säger Stefan Carneros.
Enligt SHK:s rapport hade olyckan förmodligen kunnat undvikas om Försvarsmakten hade använt någon form av radarbaserat fågelvarningssystem, som man gör i exempelvis USA.
– Allvarliga flygplansolyckor till följd av kollision med fåglar är mycket ovanliga. Men vi anser ändå att Försvarsmakten i alla fall bör överväga att införa någon form av fågelvarningssystem. Inget fågelvarningssystem är 100-procentigt, men i det här fallet hade en radar upptäckt fåglarna, det såg vi tydligt i radarspåret, säger Stefan Carneros
Och Sverige har haft ett fågelvarningssystem. Under 1960- och 1970-talen var fågelkollisioner med dödlig utgång och förloirade plan ett så pass stort problem att man utvecklade ett fågelvarningssystem baserat på prognoser och som användes under höst och vår i samband med fåglarnas flyttsäsonger. Systemet var i drift till och med 1997 då beslut fattades att prognoserna skulle upphöra.
Haverikommissionen rekommenderar också Försvarsmakten att utreda huruvida man behöver fastställa en minimihöjd för utskjutning ur cockpit vid motorbortfall. I SHK:s rapport konstateras att checklistorna för återstart av motorn inte är anpassade för låghöjdsförhållanden och att de bör ses över för att förenkla beslutsfattandet för piloten. Man anser också att med hänsyn till den tid en full återstart av motorn kräver, bör en utskjutningsåtgärd hamna tidigare i checklistan än vad den gör idag.
– Men de här rekommendationerna handlar bara om små marginaler och finjusteringar.
SHK riktar även rekommendationer till Saab om att utreda huruvida det är möjligt att åstadkomma en snabbare återstart av motorn liksom att i samråd med FM och övriga operatörer förenkla och anpassa nödchecklistorna vid motorfel på låg höjd. Den organisation som får mest bakläxa i rapporten är dock Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB). Vid kraschen, som skedde i ett obebyggt skogsområde i Möljeryd i Blekinge, fattade flygplanet eld och giftig rök spreds över omgivningarna.
– Röken från brinnande flygplanskomposit är definitivt ingenting man bör andas in. MSB har till uppgift att ta fram vägledning för räddningstjänsten och andra blåljusmyndigheter som i sin tur ska informera allmänheten. MSB har hållit på att utarbeta ett sådant underlag i ett par års tid, men nu måste de skynda på för att slutföra det arbetet, säger Stefan Carneros.
