Senast publicerat
Senast publicerat:

Vi övar krigets lagar för sällan

Krister Wedin, Fil. Master i statsvetenskap Försvarsmaktens företrädare för utbildning i folkrätt.
När en väpnad konflikt har brutit ut gäller krigets lagar. Enligt rapporter begår ryska enheter omfattande folkrättsbrott i Ukraina. Foto: TT
Detta är en insändare. Åsikterna i texten är skribentens egna.

När uppnår Försvarsmakten operativ förmåga? Frågan kan kanske tyckas konstig. För visst har vi väl redan i dag operativ förmåga? Förmodligen! Eller kanske inte. Det beror väl också på vad vi egentligen menar när vi pratar om operativ förmåga. När det diskuterades på Folk och försvars rikskonferens i Sälen 2017 så menade man att det handlar om materiel, personal, utbildning, övning, samarbeten, planering, logistik men också om sådant som mod, vilja och laganda. I det går det sedan att gå ner djupare på dessa områden och bland annat fundera på vad det är vi utbildar på och hur vi övar.

Genom att Sverige är statspart och har ratificerat ett stort antal internationella konventioner har vi genom flera av dem också påtagit oss en tvingande utbildningsskyldighet av den militära personalen om vad dessa konventioner innebär och hur vi ska bete oss för att följa dem. Även regeringen har i en förordning ställt krav på Försvarsmakten att vi ska utbilda på detta. Utan tillräcklig kunskap och förståelse, förvärvade genom utbildning och övning, för vad folkrätten medger eller vad som anges som otillåtet finns en uppenbar risk att enskilda soldater, sjömän och chefer beslutar eller agerar på sätt som inte är tillåtna. Sådana beslut eller ageranden kan dels medföra straffansvar för den det berör men också skada förtroendet för svensk militär personal, för Försvarsmakten som helhet och Sveriges internationella anseende.

Den internationella humanitära rätten – krigets lagar – är en del av folkrätten och utgör grunden och basplattan för hur den militära väpnade striden kan och får föras. Men alltför många gånger övar vi i en bristfällig kontext där vi inte behöver ta hänsyn till det omgivande samhället med civilbefolkning, civil egendom och infrastruktur. Men så kommer inte ett kommande konfliktscenario att se ut. För handen på hjärtat – hur ofta övar vi med ett scenario där det finns civilbefolkning och civila objekt att ta hänsyn till i operationsområdet. Och att öva innebär att ha det med i övningar redan från plutons- och kompaninivåerna.

» För handen på hjärtat – hur ofta övar vi med ett scenario där det finns civilbefolkning och civila objekt att ta hänsyn till i operationsområdet. «

Vi kan nästan dagligen höra anklagelser om folkrättsbrott från den pågående väpnade konflikten i Ukraina. I huvudsak är det brott som begås av ryska militära enheter mot civilbefolkningen och civil egendom vi kan läsa om. I betydligt mindre omfattning kan vi läsa om brott som begås av ukrainska militära enheter eller civila, eller att vi inte reflekterar över dem som brott mot krigets lagar. Dock så förekommer det, och är även de brott mot krigets lagar. Det spelar nämligen inte roll vilken part som är angripare respektive försvarare – krigets lagar gäller lika för alla parter oavsett vem som angripit vem eller vilka bakomliggande orsaker angreppet har. Att den andra parten inte respekterar krigets lagar ger heller inte den egna sidan rätt att bryta mot dem. Om vi lämnar de ryska övergreppen utan att för den skull bortse eller minimera deras förehavanden, och tittar på vad Ukraina gjort, så är det motsvarande ageranden som även svenska soldater och förband skulle kunna göra sig skyldig till vid nationellt försvar i händelse av ett väpnat angrepp på Sverige. 

• Civila har uppmanats beväpna sig och delta i striderna: Huvudregeln är att civila inte får delta i fientligheterna, men om de skulle göra detta så förlorar de sitt skydd som civila och blir ett militärt mål under den tid de deltar.

• Krigsfångar har skjutits: En kombattant som ger upp striderna och ger sig som krigsfånge har rätt till krigsfångestatus. Denna status ger krigsfången rätt att bli behandlad på ett humant sätt, där alla former av repressalier, våld, tortyr och dödande av krigsfången är förbjudet.

• Sårade krigsfångar nekas sjukvård: En sårad motståndare som omhändertagits som krigsfånge har rätt att få den vård som skadan kräver.

• Ukrainska kombattanter eller deras militära materiel blandas på platser med civila eller civil egendom: Även en försvarande part har en skyldighet att inte gruppera egna förband eller lagra militär utrustning i närheten av civila eller civil egendom. Om så ändå sker och angriparen attackerar det militära målet med civila följdskador kan det vara svårt att anklaga angriparen för följdskadorna. En angripare skulle också i sådana fall kunna hävda att försvararen använder civila som mänskliga sköldar.

• Såväl militära som civila ukrainare har uttalat hot om hämnd och repressalier mot de ryska styrkorna: En kombattant har en laglig rätt att ta del av stridigheterna och därmed rätt att bekämpa motståndarens kombattanter och militära mål. Men vare sig civila eller kombattanter får utsättas för hot om hämnd eller repressalier.

• En ukrainsk civil pro-rysk politiker har gripits och frihetsberövats, och används i fångutväxling: En civil person får endast gripas om vederbörande begått ett brott eller utgör ett hot mot staten. Ett sådant rättsärende ska hanteras utifrån nationell lagstiftning. Civila frihetsberövade får inte utgöra del av utväxling av krigsfångar.

De brott mot krigets lagar som Ukraina begått kan mycket väl också utföras av svenska soldater och förband vid ett väpnat angrepp på Sverige. Generellt är utbildningsståndpunkten bland svensk militär personal alldeles för låg. Men det beror främst på att vi själva har byggt in ett motstånd mot att ta hänsyn till den internationella humanitära rätten i vår verksamhet och i våra utbildningar och övningar. Det kommer fram i kommentarer som att det ”stör” när vi utbildar för ”riktig” militär verksamhet. Eller som i den studie som FOI genomförde efter Aurora 17  där det framkom svar som att i händelse av väpnad konflikt på svenskt territorium, till exempel vid en invasion av främmande makt, så gäller inte hänsyn till civilläget och civilbefolkningen. Flera av de intervjuade ifrågasatte även den internationella humanitära rätten eftersom de antar att motståndaren antagligen inte kommer att respektera den.

Personliga uppfattningar och antaganden har här alltså fått en större spridning och genomslag i organisationen än att Försvarsmakten fullgör sina åtaganden utifrån den internationellt tvingande utbildningsskyldigheten och regeringens krav. Ett annat sätt att åskådliggöra organisationens syn på den internationella humanitära rätten är vilka resurser som finns. Det finns i dag en (1) person i hela Försvarsmakten som jobbar heltid med utbildningsfrågor i folkrätt. Därtill är det kravställt att det vid varje förband, skola och centra ska finnas en person med tillikauppgift som lokal folkrättsföreträdare. Dock saknar omkring en fjärdedel av alla förband, skolor och centra denna lokala folkrättsföreträdarresurs.

Då kan konstaterandet bli att eftersom vi inte utbildar personalen tillräckligt och vi inte övar i ett sammanhang där vi behöver ta hänsyn till civilläget så går det att ifrågasätta om Försvarsmakten har den operativa förmåga som krävs för att utföra vår huvuduppgift – väpnad strid – i enlighet med internationell humanitär rätt och i den stridsmiljö som en eventuell väpnad konflikt i Sverige kommer att äga rum i. 

Prenumerera på vårt nyhetsbrev!

Officerstidningens nyhetsbrev kommer två gånger i månaden och ger dig nyheter från Officerstidningen direkt till din inkorg.

    Jag godkänner att Officerstidningen sparar mina uppgifter.

    Statsflygskvadronen på Arlanda står inför flera stora förändringar. Nuvarande Gulfstreamflygplan ersätts av flygplan från Bombardier, organisationen ska växa kraftigt och på sikt ska skvadronen också tillföras flygvapnets nya radarspanings- och ledningsflygplan S 106 GlobalEye. Det innebär modernare flygplan, nya uppgifter och betydligt fler anställda.

    Josefine Owetz
    Statsflygskvadronen
    Överstelöjtnant Olof Stenbergh, chef för statsflygskvadronen.

    Foto: Margareta Bloom Sandebäck

    På en tv-skärm i lokalerna hos 75:e statsflygskvadronen på Arlanda flygplats rullar en nyhetssändning. Det är inte ovanligt. För de anställda på skvadronen är det en del av vardagen att följa det som händer i omvärlden. Ett extrainsatt möte i Bryssel, ett statsbesök som tidigareläggs eller en kris i ett land långt bort kan snabbt innebära att en flygresa behöver genomföras – eller att en redan inbokad flygresa bokas om. 

    – Jag lärde mig när jag började här att man tittar på Aktuellt på kvällarna. Ibland händer det saker i världen och då är man mentalt förberedd på vilken typ av telefonsamtal man kommer att få, antingen senare samma kväll eller på morgonen därefter, säger överstelöjtnant Olof Stenbergh, chef för 75:e statsflygskvadronen.

    Huvuduppgiften för skvadronen är att genomföra flygtransporter åt statschefen och rikets högsta civila och militära ledning. De två transportflygplan som skvadronen har till sitt förfogande är en Gulfstream IV, från 1996, TP 102 C, och en Gulfstream G550 från 2008, TP 102 D. Vid Officerstidningens besök i slutet av april är ett av de två flygplanen i väg på en veckolång resa i USA. Det andra har kommit hem sent kvällen innan, dagen därpå väntar flygning igen.

    – Det är lite så som det ser ut över året. Vi har någon enstaka dag här och där när flygplanen inte flyger. När de är tillgängliga och inte något underhåll pågår är de i regel alltid bokade.

    Jag lärde mig när jag började här att man tittar på Aktuellt på kvällarna.

    I skrivande stund pågår arbetet för fullt med att ersätta dagens flygplansflotta med modernare flygplan. I maj 2025 meddelade Försvarets materielverk att de tecknat avtal med Bombardier Aerospace om att köpa två begagnade Global 6500-flygplan, som får beteckningen TP 106 i flygvapnet. Bytet är välkommet. Det äldre av de två Gulfstream-planen har i perioder nämligen haft vissa utmaningar vad gäller tillgänglighet de senaste åren, bland annat som en följd av brist på reservdelar och behov av underhåll.

    – Vi förväntar oss en mycket högre tillgänglighet både servicemässigt och felutfallsmässigt med de nya planen än vad vi har idag, säger Olof Stenbergh.

    Olof Stenbergh

    Överstelöjtnant Olof Stenbergh

    Chef för 75:e statsflygskvadronen

    Statsflygskvadronen tillhör Skaraborgs flygflottilj, F 7, i Såtenäs. Skvadronens verksamhet styrs av statsflygsförordningen, där det bland annat framgår att flygplanen ska vara baserade på Arlanda och vilken prioriteringsordning som gäller mellan statschefen, riksdagens talman, statsministern, övriga statsråd och överbefälhavaren.

    – Väldigt enkelt kan man säga att det finns en lista uppifrån och ner och dessa personer får ju dra sitt kort mot varandra eftersom resursen är ändlig. Vi hade kunnat flyga med många fler flygplan om vi bara tittar på kundernas behov, säger Olof Stenbergh.

    Han betonar att deras uppdrag inte bara handlar om att transportera passagerare mellan olika platser. En stor fördel när statsministern och andra kunder flyger med statsflyget är att transporten sker i en så kallad kontrollerad miljö. Personalen ombord är säkerhetsprövad och passagerarna kan arbeta ostört och hantera känslig information. Säkerhetspolisens personskydd kan fokusera på vad som händer före och efter flygningen, i stället för att hantera terminaler och okända resenärer.

    – Åker man med ett kommersiellt bolag så vet man inte vem som flyger eller vilka som jobbar i besättningen. Det finns också en massa okända människor runt omkring i kabinen som kan överhöra samtal och diskussioner.

    Innan någon av kunderna kliver ombord på statsflyget börjar arbetet hos skvadronens Mission Support Element, MSE, en uppdragsplaneringsfunktion som återfinns i samtliga av flygvapnets divisioner och skvadroner. Enheten är ett stöd i planeringen av flyguppdrag.

    – Vi får in beställningar via telefon eller mejl från hovet, riksdagen, Regeringskansliet och Försvarsmakten. Sedan följer vi statsflygförordningen med prioriteringsordningen om vem som kan nyttja planet, säger Ulrika, som är klarerare på MSE.

    Kunderna har ofta ett pressat schema och vill gärna ha korta stopp på destinationerna vilket kan innebära en utmaning för oss med flygtjänstgöring och vilotider att ta hänsyn till.

    Därefter tar planeringsarbetet för flygningarna vid. Ulrika och hennes kollegor kontrollerar vilket flygplan som finns tillgängligt, hur flygtjänstgöringstiderna för piloterna ser ut och gör en bedömning om flyguppdraget är genomförbart.

    – Kunderna har ofta ett pressat schema och vill gärna ha korta stopp på destinationerna vilket kan innebära en utmaning för oss med flygtjänstgöring och vilotider att ta hänsyn till. Vårt jobb är att se till att resan går att genomföra, säger Ulrika.

    Statsflygskvadronen

    ”Det är mycket som ska koordineras inför en resa. Vissa resor går snabbt och vissa tar längre att få ihop”, säger Ulrika, som planerar resorna.

    Foto: Margareta Bloom Sandebäck

    En del av förberedelserna handlar om att ordna diplomatiska tillstånd. Det krävs inte bara från landet som planet ska landa i, utan från alla de länder som passeras på vägen. I vissa fall behövs också särskilt godkännande från Flygstaben.

    – Det rådande världsläget har gjort planeringen inför flygningarna mer komplicerad. Om vi ska ner mot till exempel Mellanöstern eller Asien får vi ofta flyga stora omvägar, vilket gör att vi får mycket längre rutter, säger Ulrika.

    Själva färdplanen med exakt rutt görs i ett civilt program för flygplanering och navigation. Beställningar av bränsle, parkering och vip-service ska lösas på destinationerna. Vissa resmål återkommer ofta, som Bryssel, Luxembourg och Strasbourg. På dessa destinationer har MSE ofta redan upparbetade kontakter och nätverk. Andra resmål kräver mer arbete och särskilda lösningar, som vissa länder i Afrika och Mellanöstern. Samtidigt pågår kontinuerlig kontakt med kunden, skvadronen, Säkerhetspolisens personskydd och ambassader på resmålet.

    – Det är väldigt mycket som ska koordineras inför en resa och vi har många olika kontaktytor. Vissa resor går snabbt och vissa tar längre att få ihop, säger Ulrika.

    Även när allt är klart kan planeringen ändras. En resa kan ställas in, ett flygplan kan få tekniska problem eller en högre prioriterad kund kan behöva flygplanet, vilket gör att en redan planerad flygning bokas av.

    Men när allt är klart inför flygresan lämnas underlaget över till piloterna och färdplanen laddas in flygplanens digitala system. Trots digitala verktyg sker överlämningen fortfarande i form av fysiska papper i en mapp.

    – Piloterna kommer hit och hämtar underlaget när allt är klart. Ibland behöver vi diskutera vissa saker, exempelvis om man kanske är på gränsen med bränsle eller tjänstgöringstid på någon rutt. Vid vissa större resor så går vi också igenom planeringen tillsammans med piloterna, säger Ulrika.

    Kapten Filip Däldehög, pilot på skvadronen, har kommit in i planeringsrummet. När flygresan väl är i gång ligger mycket ansvar på honom och de andra i besättningen. MSE är inte tillgängliga dygnet runt, vilket gör att besättningen ofta själva får lösa problem som uppstår. 

    – Åker vi exempelvis till Kina så har vi inget ”operations” hemma som alltid är bemannat. Om det uppstår friktioner får man försöka lösa det på plats så gott man kan. Det tycker jag är kul, att man är en liten tight grupp som reder ut grejer, säger han.

    margaretabsandeback_260422_MBS4399 1

    Filip Däldehög har arbetat som pilot på skvadronen sedan 2016.

    Foto: Margareta Bloom Sandebäck

    Han har arbetat på statsflygskvadronen sedan 2016. Innan dess flög han Boeing C-17 Globemaster vid Heavy Airlift Wing i Ungern i fyra år. För honom är det inte själva flygningen som är det mest utmanande med att vara pilot på statsflyget, utan uppdragens karaktär och de platser som de kommer till. Här handlar det inte om lågflygning eller andra taktiska flygmoment, utan om säkerhet, komfort och att kunden ska komma fram så att de kan genomföra sina möten enligt plan.

    – Vi försöker starta och landa mjukt så att kunden inte spiller sitt kaffe. Här är det kanske inte alltid flygningen i sig som är det roligaste. Det jag tycker är kul är att vi kommer till roliga och spännande ställen och väldigt många nya platser. Vi landar ofta på storflygplatser i anslutning till huvudstäder runtom i hela världen, eftersom jobbet har den natur som det har.

    Vi försöker starta och landa mjukt så att kunden inte spiller sitt kaffe.

    En annan sak som han uppskattar är variationen i arbetet. Schemat och arbetstiden för kommande vecka spikas på fredagarna. Då får besättningarna veta ungefär hur de ska arbeta, men tider kan efter det fortfarande justeras och uppdrag tillkomma eller ändras.

    – Det är en väldigt rolig arbetsplats och arbetet är varierande. Ena dagen sitter man i hangaren eller på kontoret, nästa dag är man i Kramfors eller Peking. Det låter som att man har väldigt kort framförhållning, och det är det ibland. Men om jag tittar i mitt schema nu vet jag ungefär vad jag gör de kommande tre, fyra veckorna. Sedan kan det självklart ske förändringar, säger Filip Däldehög.

    Besättningen består alltid av minst två piloter, vid långflygningar är de tre piloter som löser av varandra. I flygplanens besättning ingår även färdmekaniker och inhyrd kabinpersonal. Försvarsmakten har inte några egna anställda flygvärdinnor och flygvärdar, utan anlitar säkerhetsprövade konsulter på långtidskontrakt från SAS.

    För piloter har statsflyget historiskt varit en plats dit man ofta kommit efter en lång flygtjänst. Den bilden stämmer inte längre, utan ett generationsskifte har skett de senaste åren.

    – Det har definitivt skett en föryngring bland piloterna här sedan jag började och nu blir det ännu mer, säger Filip.

    Nästa år kommer nämligen skvadronen för första gången att ta emot så kallade Y-elever, det vill säga yngre piloter direkt från flygutbildningen. Tidigare har piloter som kommit till statsflyget haft erfarenhet från andra flygsystem innan.

    – Det är nytt för oss. Vi har inte tagit emot elever direkt från skolan förut. Det gör vi eftersom vi nu har kapacitet att göra det, säger Olof Stenbergh. 

    Yngre piloter innebär nya krav på utbildning, rutiner och handledning. Det har även skett en del förändringar vad gäller synen på chefsförsörjning i flygvapnet från transport- och specialflygskrået, berättar han.

    – Eftersom statsflyget historiskt sett har varit något man gör i slutet på karriären så har det här varit en enhet som chefer ofta gått i pension från. Där påbörjade vi ett nytt tänk för ett antal år sedan, bland annat motiverar vi medarbetare att läsa på Högre officersprogrammet tidigare, säger han och berättar att det har gett resultat.

    – Idag har vi ett helt annat utgångsläge än vad vi hade förut. Och planen som ligger nu innebär att vi kommer släppa vidare folk från den högsta chefsnivån här hos oss till andra tjänster i flygvapnet. Det har vi inte gjort förut.

    Han sitter i ett mötesrum med utsikt mot en av start- och landningsbanorna på Arlanda flygplats. Utanför lyfter regelbundet flygplan mot den grå himlen. En bit bort, innanför grindarna, finns hangaren där statsflygplanen står. Tidigare samma dag har personal från den militära flyginspektionen gjort en tillsyn inför det nya verksamhetsgodkännandet som flygvapnet har ansökt om.

    – Nu har vi flygsystem TP 102 och snart får vi TP 106. Då måste vi ha ett utökat verksamhetsgodkännande för att få operera och underhålla det flygsystemet, säger förvaltare  Magnus Authén, chef för flygunderhållskompaniet, och tillägger:

    – Det här är egentligen slutklämmen på ett ganska långt arbete vi har hållit på med under något års tid. Nu är det examen kan man säga. 

    margaretabsandeback_260422_MBS3994 1

    Det äldre Gulfstream-planet har haft behov av mer underhåll de senaste åren, bland annat som en följd av brist på reservdelar.

    Foto: Margareta Bloom Sandebäck

    Planet som står inne i hangaren är det från 2008. Inför en flygning är teknikerna vanligtvis på plats två timmar före start och omkring en timme efter landning. I dagens flygsystem ingår en färdmekaniker i besättningen.

    – Förutom det vanliga teknikerjobbet med att skruva på flygplanen här hemma är det lite annorlunda att vi får flyga med på resorna och skruva på dem också på andra ställen, säger fanjunkare Erik, tekniker.

    Inför en flygning handlar hans arbete om att klargöra flygplanet, lasta bagage och se till att allt är klart när passagerarna går ombord.

    – Under själva flygningen hjälper vi kabinpersonalen med vissa uppgifter. Vi lägger upp maten på brickor och diskar bland annat. Vid landning tar vi hand om bagaget igen och sedan ska man klargöra flygplanet om vi ska flyga vidare eller natta det om vi ska stå kvar.

    Färdmekaniker som befattning i besättningen kommer dock delvis att försvinna när det nya TP 106-flygsystemet införs, vilket innebär en omställning för den tekniska personalen

    – Det är ett modernare system som kommer att opereras mer likt som man gör civilt. Beslutet innebär en förändring av tjänsten för färdmekanikerna som tycker att det är roligt att jobba i besättning och trivs med det. Det är en del av jobbet man har sökt här. Men vi kommer att finnas tillgängliga och kunna ingå i besättningen på vissa typer av resor beroende på vart man ska någonstans och om det behövs teknisk resurs, säger Magnus Authén.

    De nya flygplanen kommer göra att flygunderhållet blir enklare, berättar han. Idag arbetar teknikerna med två olika Gulfstreamgenerationer, med olika reservdelar och typkurser. Med TP 106 blir det ett flygsystem.

    – Vi kommer ha samma reservdelar till båda flygplanen. Det kommer även att underlätta utbildningsmässigt. Idag får jag skicka ny personal på två typkurser. Nu kommer man bara behöva gå en typkurs.

    Teknikern Erik ser fram emot de nya flygplanen, och har i likhet med övrig teknisk personal det senaste året gått olika typer av utbildningar på det nya systemet.

    – Det ska bli roligt med de nya planen. De är nyare, så en hel del kommer att bli lättare för oss.

    För Filip och de andra piloterna innebär övergången till ett nytt flygplanssystem vissa nya procedurer och arbetssätt. Själva känslan av att flyga det nya flygplanet är inte väsensskild från dagens plan, säger han, men systemen bakom, som hydraulsystem, bränslepumpar och olika nödprocedurer, kräver viss ny kunskap.

    Den största skillnaden för mig är vad jag ser i cockpit.

    – Den största skillnaden för mig är vad jag ser i cockpit. Det är en annan dator som jag arbetar i, andra menyer och det ser visuellt annorlunda ut. Det är mycket nytt att ta in.

    Han beskriver det som roligt men också något utmanande att lära sig ett nytt flygsystem.

    – Gulfstream-planen kan man utan och innan. Med de nya planen kommer jag nog att få tänka till lite och förbereda inför flygningarna mer än vad jag behöver göra idag.

    De två Bombardier Global 6500-plan som snart landar på Arlanda flygplats är samma grundplattform som det kommande spanings- och ledningsflygplanet, S 106, GlobalEye, bygger på. Det är en viktig orsak till skvadronens övergång till denna flygplanstyp, förklarar Olof Stenbergh.

    – Anledningen till flygplansbytet är stordriftsfördelar. Det här är samma typ av flygplan. Det innebär att man kan använda samma tekniker, samma teknikerutbildning, samma piloter och samma pilotutbildning i hela flygsystemet, säger han och tillägger:

    – Dessutom kommer piloter och tekniker vara influgna när vi väl får S 106. Det innebär att den kan komma i drift mycket fortare eftersom vi då har skolat om all personal redan.

    Utöver ett byte av porten till hangaren innebär inte flygplansbytet till TP 106 några behov av infrastrukturåtgärder just nu, men ett annat större projekt är på gång, berättar skvadronchefen. Sedan flytten av statsflyget från Bromma flygplats till Arlanda genomfördes 2016 huserar delar av skvadronen i tillfälliga lokaler i en byggnad precis utanför grindarna till flygplatsen. I planeringen framåt finns en nyetablering med en fastighet på flygsidan.  

    – Det kommer att byggas en ny hangar och uppställningsplatser. Det här har varit på gång ganska länge och vi har levt i tillfälliga lokaler med osäker framtid under lång tid. Dock är det svårt med infrastruktur i Försvarsmakten, men nu börjar planerna sätta sig och beslutet är äntligen på plats. Vi räknar med inflyttning 2030, säger Olof Stenbergh.

    I slutet av 2027 tänker jag mig att organisationen kommer att vara över 100 personer.

    Nya lokaler är också nödvändigt för att få plats med det utökade antalet anställda som skvadronen planerar för. I nuvarande organisation finns 50 personer på pappret, men skvadronen är på väg att växa rejält. På sikt ska den tillföras S 106-systemet, vilket är en anledning till att personalstyrkan utökas.

    – I slutet av 2027 tänker jag mig att organisationen kommer att vara över 100 personer, säger Olof Stenbergh.

    Rekryteringen har hittills gått bra, berättar han. Läget vad gäller teknisk personal och piloter ser bra ut, medan andra befattningar är svårare att bemanna upp. 

    – I grund och botten är det bland stabs- och MSE-personal som vakanserna finns, det är också den personalen som är lite mer rörlig. Men sedan har vi ju hela vakanta funktioner som vi ser att vi kommer att behöva till nästa flygsystem, som telekrig, luftbevakare och flygstridsledare till exempel.

    En av de stora personalförändringarna sker inom Mission Support Element. Major Anna Westacott är sedan snart två år tillbaka chef för MSE på statsflygskvadronen. Idag består funktionen av sju personer, men de ska snart bli betydligt fler.

    – Vi får fyra nya medarbetare bara nu efter sommaren, så det blir en ganska stor procentuell ökning. Vi ska anställa både underrättelsepersonal- och planeringsofficerare och i förlängningen civila analytiker, klarerare och telekrigare, säger hon.

    Hon beskriver MSE som en funktion med mycket spetskompetens, men också en verksamhet där mycket bygger på lång erfarenhet hos enskilda medarbetare. När de nu blir fler behöver arbetssätt och rutiner dokumenteras tydligare.

    – Mycket har legat som ett minne hos dem som har jobbat här länge. Jag jobbar med att skapa stående order nu för att tydliggöra hur vi ska arbeta och hur procedurerna ser ut, så att vi enkelt kan introducera de nya i den takt som behövs, säger Anna Westacott.

    Anna Westacott

    Anna Westacott är chef för Mission Support Element, MSE, en funktion som ska växa framöver.

    Foto: Margareta Bloom Sandebäck

    Även flygunderhållskompaniet växer. I dag är majoriteten av teknikerna på kompaniet militärt anställda. I den nya organisationen kommer fördelningen vara cirka 30 procent civila och 70 procent militära tekniker. 

    – Nu bygger vi upp organisationen mot flygsystem TP 106 och S 106. Vi ska bli mycket större och det har hittills gått över förväntan att rekrytera. Sedan är det ju teknikerbrist så det är inte en uppsjö av tekniker som söker. Men det finns sökande. Vi har rekryterat militära tekniker, men även civila tekniker med erfarenhet från rätt typ av flygsystem, säger Magnus Authén.

    I början av juni landade de nya flygplanen på Arlanda och i sommar kommer de att tas i drift. Det äldre av dagens flygplan, TP 102 C, ska tillföras 74:e specialflygskvadronen på Malmen. Det andra ska avvecklas genom försäljning på den civila marknaden.

    Klaes Karlsson

    Major Klaes Karlsson

    Stabschef på skvadronen

    Den 1 januari 2027 är planen att statsflygskvadronen överförs till Upplands flygflottilj, F 16, och bildar 165:e specialflygskvadron. Den nya skvadronen kommer på sikt att utgå från F 16 där underhåll och service för planen ska genomföras medan Arlanda kommer att användas för statsflyget. Med S 106 blir kopplingen till flygvapnets huvuduppgifter tydligare, säger major Klaes Karlsson, stabschef på skvadronen. Även skvadronsstaben står inför en tillväxt där både civila och militära medarbetare ska rekryteras.

    – Vi står i startgroparna till någonting som blir fantastiskt. Det känns jättebra att kunna ta ett större ansvar och en större del av flygvapnets huvuduppgifter. Det motiverar och driver personalen här, säger Klaes Karlsson.

    Det var stort hemlighetsmakeri runt den resan. Då ställs vår flexibilitet och vår förmåga att vara en del i en större operation på sin spets.

    Statsflygskvadronen är inne i en händelserik och intensiv period, konstaterar Olof Stenbergh. Han beskriver det som en ovanlig möjlighet.

    – Det är väldigt få de senaste åren i flygvapnet som har fått obegränsat med plankor, spik och stora skruvdragare och någon som bara säger: ”kör”.

    Han är pilot och flyger fortfarande, men inte så ofta som han skulle vilja. En flygning som han minns särskilt väl ägde rum i augusti 2023.

    – Vi hämtade Volodymyr Zelenskyj och flög honom till Sverige. Jag var divisionschef och beordrade flygningen, men jag flög den också eftersom det var på sommaren när jag hade beredskap. Det var stort hemlighetsmakeri runt den resan. Då ställs vår flexibilitet och vår förmåga att vara en del i en större operation på sin spets.

    Efter önskemål från skvadronen skriver vi inte ut vissa anställdas efternamn.

    Statsflygskvadronen

    Nybyggnationen av hangar, verkstäder och personalutrymmen väntas vara slutförda 2030.

    Foto: Margareta Bloom Sandebäck

    Fakta

    75:e statsflygskvadronen

    75:e statsflygskvadronen tillhör Skaraborgs flygflottilj, F 7, i Såtenäs. På skvadronen finns en stab, en division med piloter, ett flygunderhållskompani med tekniker, ett MSE som planerar uppdragen och en flygsystemsektion som planerar underhåll och utveckling. Huvuduppgiften är att genomföra flygtransporter åt statschefen och rikets högsta civila och militära ledning. Skvadronen utgör även ett krigsförband med uppgift att i kris och krig kunna genomföra strategiska transporter. Utifrån den uppgiften ska skvadronen kunna gruppera på en flygbas.

    Källa: Statsflygskvadronen

    Statsflygskvadronen

    Flygvapenchefen lämnar över loggboken för det nya statsflygplanet till chefen F 7.

    Foto: Kristoffer Olofsson/Försvarsmakten

    Fakta

    Statsflygsförordningen

    Prioriteringsordning för användning:

    • Statschefen
    • Riksdagens talman
    • Statsministern
    • Utrikesministern
    • Övriga statsråd
    • Överbefälhavaren
    • Generaldirektören i Försvarsmakten
    • Övriga myndighetschefer

    Källa: Statsflygsförordning (1999:1354)

    Ur arkivet: